本製品は、１０年くらい前に購入、摩耗したので再度同商品を購入しました。使用状況下では、十分な制動で、かつ、見た目もよく、タッチももんくなし。前回は６万キロ使用し、摩耗したのは、０．２ｍｍで、耐久性も十分です。

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CB1100に乗ってます。7年で4万Km、ブレーキディスクに段差や傷が出てきて、タッチも荒くなってきたので、一大決心してフロント周りをOHしました。
意外とブレーキディスクは高いパーツで、しかも重要保安部品で命を載せているので、変なブランドとかは選べないパーツです。Youtubeで調べてみると国産ではブレーキディスクはサンスター一択とのこと。花びらのようなカッコ重視や聞いたことのない海外ブランドの廉価品は今回、見送りました。というのもパッドがディスクを締め上げている部分がとても高熱になり、その他の部分との温度差でディスクが割れてくるとのこと。確かにレースではそんなブレーキで走る車両は1台もないですもんね。
せっかく交換するので、セミフローティング、フローティングピンはオレンジを選びカスタム感を追いかけました。交換作業は自分で行いブレーキやFまわりは特に重要なので、時間をかけて、それぞれの工程を丁寧に作業しました。ノーマルのディスクはフローティングピンの様なデザインのワッシャーやバネがついていて、取り付けに不安がありましたが、ノーマルのボルトでワッシャーなく締め付けるだけでセンターがしっかりと出ます。ボルトはもちろん新品を使います。齧りつきが怖かったのでチタンボルトを選びませんでした。チタンボルトで組む人は対策が必要です。合わせて、キャリパーのOH、パッドの交換（デイトナゴールデンパッド）、FフォークのOHと合わせて一新しました。もちろんキャリパーも新品ボルト、規定トルクで組みます。
少しずつ慣らしながら走って、しばらくすると当たりもついて、とても素晴らしいものであることがわかりました。ブレーキの剛性感があって、レバーを通してタイヤのグリップや路面がよりダイレクトに感じられます。新しいゴールデンパッドも立ち上がりの食いつきは弱めですが、ググーと握りこんでゆくと奥でしっかりこらえる感じです。ディスクへの攻撃性も少ない様子。これはもうしばらく様子を見てゆきますが、
いろいろ迷いましたが、とてもいい選択、いい買い物でした。
何よりフロント周りのデザインが華やかになり、カスタム感のあるバイクになったと思えます。
これは少し根が張りますが、お勧めしたいカスタムパーツです。

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143ccにボアアップしたエンジンなので
20パーセント強化で良いとの事なので
スプリング4ヶ変えました
はじめちょっとクラッチミートに気を使いましたが
慣れの範疇です。重くなった感じはほとんどありません^ ^

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前回の交換から8000キロ走って、ブレーキの効きが弱くなってきたので、交換しようかなと思って。
ウエーブディスクなので、減りが早いと思っていたが、半分位残っていたので、ライフは星5です。
新品は効きが良いですね。

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あたりがでるようにひとっ走り、交換前より効きは良いような気がしました。
PCXは前後連動ブレーキなので、後ろだけの効きは分からないけど、、今回前も交換したので効きは格段に良くなった。

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NGKスパークプラグのイリジウムを購入
非常に安く、且つ直ぐに到着
梱包も簡易で不在しがちな当方でも受け取り易い
当たり前の事だが、品質は抜群
良い買い物をさせて頂きました

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純正指定品。メーカーの指定交換時期は2.4万キロですが安価なのでエンジンオイル交換２度の頻度、7000-8000km程度で交換します。
スクランブラー はプラグに直接アクセスできるので交換もとても楽で良いですね。

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コスパ的には、ちょっと高いかなと思います。
でもまーエストの強化クラッチの社外品は他にないので、これ一択ですね。
ノーマルがフリクションプレート(t2.7)5枚に、スチールプレート(t2・t1.6)2枚1組みが4組なところ、このキットはフリクションプレート(t2.9)6枚にスチールプレート(t2.4)5枚です。
もちろん強化スプリングも付属します。

取付は純正品と入れ替えるだけなので、特記事項はありません。
ご自分で作業する時の注意点は、クラッチレリーズシャフトを抜かない様にする事でしょうか。
抜いた場合シャフトの先端の鋭利な部分で、高確率でオイルシールを駄目にしちゃうそうです。
同時にクラッチ左下のリターンスプリング(92081-1279とサークリップ480J1300）も一緒に交換することをお勧めします。
このスプリングが折れちゃうのも、エストの持病っぽいですから。

交換後のレバーのフィーリングは、操作は確かに重くなりました。
ただ、すぐに慣れてしまうので、よほど握力の無い方以外は、問題ないレベルかと思います。
クラッチのつながりのフィーリングですが、特に半クラがやりづらい感じはしませんが、半クラから全つながりまで、今までのレバー操作の半分くらいのストロークな感じです。
肝心のクラッチの強度は、滑る気が全くしない感じです。
このキットを選択する方はキャブやピストンも弄っていると思いますが、エンジンオイルはＭＡ２にした方が良いと思います。

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プラグと言えば「NGK]ですね。信頼のブランドです。他のメーカーもありますが自分はNGKばかりを選んでいます。これを選ぶと間違いないですからね。

あとこれはプラグ交換時のお約束？ですが締めるときは要注意ですね。締める前にまっすぐに入っているか要確認して締めないと無理にななめに締めていくとシリンダーが逝ってしまいますから（泣）


何はともあれいいプラグです。

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当方は　2016年式IMZ URALサイドカーというトライク扱い機なのですが、最近のモデルはフロントはディスクブレーキ化されており、ブレーキキャリパーは汎用ブレンボ対向４Ｐキャリパーが採用されています。
所謂ヤマンボと同等で、キャリパーシールダストシール等々等消耗品はほぼ互換性があります。勿論ブレーキパッドも同一です。
まあしかし、シングルディスクで350kgの重量級の機体のメインを受け持たざるをえ得ない為、ブレーキパッドの耐久性はやや不安があります。

今回は、２セット購入して先に知人の2010年式URALに取り付けてみました。
ぶっちゃけると以前にもFZ400/4YR や流用でTDM850/4EPにヤマンボキャリパー使ってましたので、その時からデイトナゴールデンブレーキパッドも愛用しておりましたので安心して使えます。

ハイパーシンタードパッドも自身の歴代車種で愛用し続けてきていましたので充分に把握しています。
シンタードパッドの性能と耐久性を高次元で両立させていてしかも比較的低コストと三拍子揃っていて、限界走行を多様するわけでもない当方のオーダーでならベストだと言える商品です！

タイヤとブレーキは命に関わる商品ですので、信頼性の高い商品を選択するのが良いでしょう。
デイトナ製が唯一純正部品に劣る点は、バックプレートシムが付いていないコトなのですが、ウラルでは純正でもバックプレートシムは付いていませんω
ブレーキ鳴き等の対策でどうしてもバックプレートシムが欲しいのでしたら、ヤマハ発等の純正部品ブレーキパッドを一度購入してバックプレートシムを使い回すコトを推奨します。

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