もともとエアクリーナーBOX回りはそこそこやってるので体感ないですがフケが純正より良くなります。
他より目が粗い気がするので粉塵舞う場所に突貫する場合注意したほうがいいかもしれません。
バルブステム　バルブシート　打ち替えは高いですからね
あと吸気バルブ

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たまたま見ていたウェビックの商品説明画面に面白そうなスパークプラグを発見。その使用に関して、点火系にウオタニ装着を奨励しているこのプラグ。条件を満たしている愛車に即購入決定！実物を見てみるとまずブルーがかったスティール色が目を引きます。?き出しの中心電極は標準で付けていたＮＧＫ・ＤＲ8ＥＡと比べると、1ミリ以上燃焼室の中心寄りに位置することになり燃焼効率アップに期待が高まります。しかし細かい目で見ると日本製のプラグよりは作りが雑な感じは否めません。中心電極のバリや、ねじ込み式のターミナルが明らかに中心から外れている等、普段から高精度の日本製品を見ている為か若干のチープさを感じてしまいます。しかし、実際に使ってみて充分な性能と耐久性があれば普段目に付かない部品にそこまで要求する必要はないといえます。早速装着してみましたが、交換自体は通常のプラグ交換と全く同じで特に問題なし。ネジ部の精度は合格点のようです。プラグキャップを被せてみるとブルーのスティール色がチラッと見えているのがオシャレです。そしてエンジンスタート!・・・あれ？何かいつもより排気音がマイルドに聞こえます。単気筒なのでドドドというところが、トトトという感じ。しかし安っぽくなった訳でなくむしろ高級感があるというか・・・。また、冬場の暖機の排気ガスはガス臭いのですが、それも緩和されているように感じます。実走してみるとエンジンブレーキがマイルドになった印象。ギクシャクしなくなりました。さらにエンジンの振動も減っているようです。カウルを装着しているのでエンジン振動がカウルの端を揺らしていたのが、プラグ交換後はビックリするほど見られなくなりました。吹け上がりもマイルドでありながら力強くなった感じです。プラグひとつでこんなに変化があるものかと驚いています。20キロほど走ってみましたがマイナス要因は感じられず。燃費への影響やプラグ自体の耐久性は今後見極めたいと思います。ウオタニ装着車もしくは点火系の強いバイクに限定されますが、第一印象ではお奨めできるプラグです。

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取り付け精度が、少しハマリ難いが、問題ないレベルでした。コストパフォーマンスと作りでは、満足できました！性能も期待通り吸入効率upで純正マフラーでも社外のトルク重視マフラーでも丁度よく感じました。

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機能としては問題ないと思います。しかしカップ式のフィルターレンチを使用する場合、フィルター先のボルト形状になっている部分が浅いためトルクを掛けるとフィルターレンチ浮いてしまい、うまく噛まず外れない場合があります。挟み込むタイプのフィルターレンチは問題ないですが、カップ式のフィルターレンチしか持っていない人は注意が必要です。

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サーキット走行において、コーナー間のストレートでタイミング悪く吹け切ってしまうので、リミッター解除（1000rpmアップ)したく購入しました。
タイムアップに直接つながるような商品では無いと思いますが、気持ち良く回せるので走行が楽しくなります。
プレインストールマップは大雑把ですので、詰めたい方は別売りの通信ケーブルの購入が必要です。
ケーブル接続部に樹脂を流し込んで処理してあるのですが、開封時にはそれが溶け出してベトベト（写真）になっていました。よって質感は「２」（機能的に問題ないのでそのまま使用しています）

取り付けはカプラーオンですので難しくはありませんが、カウルを外す程度の手間はかかります。
導入してからサーキット数回、街乗り300km程度ですが、エラーランプ等の不具合は今のところ発生していません。

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社外タンクに取り付けました。
精度等は問題なく思いますが、素材が柔らかいのか、締める時にガムテープ等を貼らないと傷が付きます。また、on.offも軽い力で動くので何かの拍子でぶつかると動きますね。
非常にコンパクトなコックなので、狭い場所等にも使用できる利点は非常に良いですね。

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PD用だと武川ぐらいしかないので。武川より安かったのでこちらにしました。
モンキーのタンク下に斜めにならず絶妙なクリアランスで収まりました。
キタコのNEWSTDヘッドに取り付けましたが、マニのヘッド側内径が吸気ポートより少し大きくヘッドとの段差でセッティングに影響があるか心配でしたが特に苦労もなくセッティングが出ました。
安い割りに質感はいいと思います。

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2りん館のイベントのブースで直接メーカーの方とお話しする機会があり、色々説明を聞いた上で購入しました。当方のGSX-R750はダイレクトイグニッションなのでプラズマダイレクトを使用すると思っていたのですが、メーカーの方曰く、R1000とはダイレクトイグニッションの長さが違うらしく使用不可とのことで、プラズマブースターを使用することになりました。

本来はメインハーネスから伸びるダイレクトイグニッションへの配線に割り込ませる形でとりつけるのですが、当方はバザーズのオートシフターを取り付けていたので、オートシフター→プラズマブースター→ダイレクトイグニッションの順番になるように取り付け。付属のワンタッチコネクターは接触不良を起こしやすいので、全てギボシ端子に打ち替えしました。また純正のメインハーネスからの配線は大変短く端子打ち替えが困難だったため、オートシフター側の配線に割り込ませる形で取り付けました。

取り付けに関して苦労したところといえば、オートシフターを取り付けていたために配線カプラー部分が増え、厚みが増えてエアクリーナーBOXを取り付ける際に中々ハマらなかったこと。たかがエアクリーナーBOXを取り付けるだけで、20分以上かかりました。何もなければ5分もかからない作業なんですが…そして配線が煩雑になったところが正直うんざりしてる次第。

性能に関してはタイトル通り、アイドリング時には違いはわからなかったのですが、走り始めてから下のトルクが増したことを感じることができます。特に３０００?５０００ぐらいのトルク感が１割増ししたように力強い感じになりました。
ただし、８０００?とか回してると、増したトルク感の恩恵は全く感じられませんが…

低速コーナーで回転数をあまりあげられないタイトなコーナリングなどのパーシャル域では、トラクション感が増して、グリップ感もよく感じられるようになり、コーナー立ち上がりに繋げやすくなりました。

２００００km以上使用したプラグを交換した際に、その違いを感じられる方なら間違いなく体感できると思います。

ただ、費用対効果を考えると決して気軽に出せる金額ではないですが…謎な点火パーツを買うぐらいなら、多少高くてもこちらの方がオススメです。

個人的にはトルク感の向上を狙って導入したわけではなく、マルチスパークによる完全燃焼の促進によってカーボンの蓄積が減少できることを期待しての導入でしたが…カーボンの蓄積については今度スロットルボディを外した時にINバルブのチェンで確認できると思います。

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色で悩みましたが車体が黒のうえ、シルバーのラジエターを黒で引き締め！

まあ、覗き込まないとわかりませんが（笑）

取り付けもカウルの隙間をちょこちょこと入れていけばラジエターに到着！

後は友締めで完了です。

あえて言うなら友締めの際、下方向にテンションをかけて前方向で固定をお勧めします。

そうすれば、干渉によるビビリ音は解消出来ると思います

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モトグッチＶ７?Ｒａｃｅｒに取り付けました。

?型乗りの方は気づいていると思いますが、実はメーカー適応表では?型は載っていません。
代理店のＪＡＭにメールで問い合わせるも、見事にガン無視されるし。
しかし某ショップのＨＰだとコッソリと適用になっていたりして。。。
?型後期とエンジンはブロック等は違うものの、腰上やインジェクションは多分一緒だし、Ｏ２センサーなんて絶対に一緒だろう？！
ここは思い切ってＧＯ！高いから半年間悩みましたが(-_-;)

早速取り付けます。左右のサイドカバーを外してからＯ２センサーのラインを手繰っていくと、右はバッテリーボックスの前方、左はエアクリボックスの前方にコネクタがそれぞれ見つかります。
あとは本体をシート下に置き、配線を左右のコネクタに割り込ませ、アースを取って終了。
超簡単です。

本体内の左のダイヤルが６、右を＋２が標準です。左はセンサーの対応電圧調整のため固定、濃薄調整は右だけで行います。最初は右２で乗ってみましたが効果は体感できます。しかしＳＯにしているので物足りなく３にしてみました。そしたらキター！スタートのトルク不足は皆無になり２０００回転以下で６速トップでスムーズにドコドコ流せます。シフトアップが自然と早くなってメチャメチャ乗りやすくなりました。それより驚いたのが２５００?４０００回転あたりの中速トルクアップ！２速ギアで３０００回転からドンと開けてやるとドカンと一気にレッドまで吹け上がります。その時ナント！トラコン警告灯がピカリッ！リアがホイルスピン？！そんなパワーはなかったはずなのに。。

とまあこんな結果になりました。お勧めですね、コレ。

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