クロームメッキでカッコいい質感でした。

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問題なく、質感もバッチリ。
取り回しもコードに適度な柔らかさがありいい感じ。

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武川のオイルクーラーを取り付けたので、油温管理用に取り付けました。

アタッチメントを使ってラバーホースから割り込ませようとしましたが、センサーが合わないとの事でドレンより取り出しました。

カタログやHPだとクッキリと表示されてましたが、実際のトコロはちょっと見辛いかなぁ……

逆に夜間はクッキリと見やすいです。

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KSR110の吸気系や排気系を弄ると、必ず調子が悪くなります。
フルノーマルで中古購入した低走行の極上KSR PROでしたが、購入当初から調子が悪く、一定の回転域で息ツキが発生し、トルクの谷も幾つもある状態でした。丸一年かけてエアクリボックスの加工や、乗る度にジェッティングを変更して対策していましたが、純正キャブレターではこの問題を解決することは遂に出来ませんでした。タイ製のフルエキ＋バッフル撤去＋エアクリボックス加工の加工を施し（象鼻、豚鼻等は当然撤去）、メインジェット♯110、スロージェット♯10.0（ニードル段数とパイロットエアースクリューは、デフォルト状態）で、今のところベストな状態です。散々悩まされてきた息ツキや、トルクの谷は、スパっと消えて、低?中速域のトルクが丸でボアアップしたかのような劇的なパワーアップを果たしました。高回転域も伸びがプラスされ、最高速度も10キロ程増加しました！
高価なキャブキットですが、これはオススメです！！
但し、同梱されているメインジェットは♯160、♯150、♯130で、スロージェットは♯15、♯12.5なので、買い足し必須です。エアクリボックスも、相当の加工（吸気量のアップ）が必要。
ガソリンのホースも長さが足りなくなるので、別途用意しなくてはなりません。
タケガワからも同様のキャブキットが出ていますが、パワーフィルター専用。キタコのキットはパワーフィルター専用のほか、エアクリボックス可能な物が有ります。私は通勤でも使用するため、雨の日は乗れないパワーフィルター仕様は選択出来ないため、キタコのエアクリボックス対応のタイプを選択しましたが、セルつきのマシン（KSR PROや、KLX110L）では付属するアクセルワイヤーが使えません。タケガワのキットで補修用のアクセルワイヤーが出ているのでこれを別途購入しました（千円しません）。
原チャリには大き過ぎる250ccクラスの口径のキャブレターなので、真冬と真夏ではキチンとセッティングを変えなければ最適なパフォーマンスを発揮できないと思いますが、それ程セッティングを煮詰めなくても普通に走ってしまう寛大さを持ったキャブレターです。

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最近パワー感が無く感じていて、念のためイグニッションコイルを交換してみるかみたいな感じで使ってみました。

この手のパーツは体感が難しいところですが、高回転域もしっかり火が飛んでる感じで良いですね。

取り付けは青いプレートを使わずに、適当にステーを作って固定しました。

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オイルの交換の際に利用しています。
2回に一回はフィルター交換、フィルターだけ変えれば良いのですが、フィルターを納めている部分のパッキンなどもオイルに触れてるので当然劣化します。それらパッキンなど全部揃ったキットになります。

良い点
●オイル交換に必要なフィルター、パッキンなど全部揃うので個別買いする手間が無いので便利。

●デイトナさんなのでフィルターの品質も悪くない。

●個別で買うより安く上がる。

悪い点
●フィルター交換はいい事だと思うので悪い点は無いです。

バイク屋さんにフィルターやパッキンなど個別で頼むのも一つ、ですが気兼ねしちゃいますよね？だったら自分でやろう！そんな時にこういうセットが助かります。自分でメンテ派にオススメ。

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車両へのフィッティングは抜群!!
メーカーロゴの無いタイプが選べると、自分的には嬉しい

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車両へのフィッティングは抜群の精度!!
メーカーロゴが無いタイプを選べると、自分的には嬉しい

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中古モンキー50
エンジン88ccボアップ済みだが、マフラー、キャブはノーマル状態。
ボアップ効果が全く感じられない車体だった。


そこで今回、キャブを購入。
説明書がとても分かりやすいので初心者でも不安なく取り付けできた。^_^ ありがたや。

純正エアーフィルターも外して、キタコのパワーフィルターも同時装着する。

感想
走り出しから、パワーの違いがわかる。
全開にした時の伸びも全く違う。
キャブレターの存在感を改めて感じる事が出来た。
次回のマフラー交換が楽しみ。　^_^

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私のNSR80はサーキット仕様で、排気ポート加工済み、前期純正ヘッドガスケット（３枚を１枚に分解して使用）ＰＯＳＨ製ビッグリードバルブ、ＰＷＫ２８キャブ、POSH製CDI装着車両に使用しました。まず付属のヘッドガスケットを使用（かなり厚い）し、組付後コンプレッション圧を計測すると、排気ポート加工の影響で純正シリンダーヘッドの時よりコンプレッション圧が下がった為、前期純正ガスケットを分解したガスケット（３枚を１枚に分解したもの）を組付け、コンプレッション圧を計測すると900kpaになり、ピストンとの接触もなさそうでしたのでその状態でサーキット走行した時のインプレッションです。
まず空吹かし時の中、高回転のピックアップが良くなしました。実走でもコーナー立ち上がり時のトルクアップが体感出来ます。排気ポート加工済みの為、「エンジンノーマル、純正キャブで付属のヘッドガスケットを使用」した場合は、また違った結果になるかもしれませんので参考までに。

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