口径が24ということでヨシムラのTM-MJN24からの乗り換えはいま一歩でした。
88cc程度ならばちょうどよい感じかも知れませんが、100cc以上ではドッカンパワーもなく、特徴がないキャブレターという印象です。
安定的にノントラブルで走ることができるのかも知れませんが、これなら26φ以上のキャブレターの方が良いと思います。
価格が高い割には残念でした。

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FCR28に打ち勝つために導入しました。
強烈なトルクは異次元です。排気量は2桁では持て余しますので100cc超は必要ですね。
情報が少なく、セッティングがシビアで最終的には心が折れてしまいましたが、MJNだとどうなるのか想像もできませんね。
価格はとにかく高価で、引くに引けない金額です。あまり使用している人がいないため、腕に自身のある方はぜひチャレンジしてみてください。

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ビッグキャブの中ではセッティングが出しやすく、パワーも十分でバランスが良いと思います。
排気量は88ccから100cc超まで幅広くカバーできます。季節や天候によってセッティングがあまりズレることもなく、非常に走りやすいです。
価格も平均的な価格帯で26口径のキャブでは最もコスパが良いのではないかと思います。

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口径は最大級のPWKビッグキャブです!
100ccを超えるようなハイチューンドエンジンに適合します。
私はセッティングが出せずにFCRに変えてしまいましたが、セッティングさえバッチリ出せば最強のキャブだと思います。
と言っても泥沼のセッティング地獄をクリアする必要がありますが、VM26やPE28 と異なり、情報が少なく難しいです。

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ボアアップした際にはまずはPC20からですね。
セッティングは出しやすく、好調不調がハッキリ出るので分かりやすいです。
同メーカー品を揃えると参考データがあるため、ある程度セッティングが出しやすいと思います。
私があわせて使ったのはPOSHのHFパワーフィルターにしました。

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ノーマルからの吸排気カスタムの王道です。
作りはさすがのヨシムラで造形も良く、カラーリングもオリジナリティ溢れて素晴らしいと思います。
セッティングは特殊なジェットニードルの形状のおかげである程度でもそこそこ走りますが、全域を息つきなくバッチリ出すのは非常にシビアです。まぁ元々のモデルがシビアで有名なTM24なのでやむを得ないかもしれませんが…

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【使用状況を教えてください】
純正キャブが不調になったので入れ替えで購入しました。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
イメージ通りです。

【取付けは難しかったですか？】
そのままだとエアクリ側のダクトと径が合わないのでφ50のパイプとφ45のゴムパイプを組み合わせて取り付けました。
スロットルワイヤーも交換が必要でした。

【使ってみていかがでしたか？】
純正の負圧キャブに比べて吹け上がりが良くなり高回転域での振動も減りスロットル開度に対してダイレクトに反応するようになったので楽しくてつい回しすぎてしまいます。


【期待外れな点はありましたか？】
特にありません。

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4千回転後半からの加速はやばい。

zrx1100で推奨サイズ39だが、様々な人のアドバイスを頂き、37にしました。

ノーマルと変わらない使いやすさ。
回さなければ燃費も非常よい。
加速力については、ノーマルとは明らかに違う。

少数派の37が一番乗りやすいらしい

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ＮＳＲ５０のボアアップ（６５ｃｃ、６８ｃｃ）、ＣＲ８０エンジンにて使用。

京浜のキャブはセッティングしやすく扱いやすいです。
特にＰＷＫ２８はハッキリと違いが出る上に、危険領域の手前から薄い症状が出るので掴みやすい。
暖機からの空ぶかし（ブリッピング）だけでもそこそこ合わせられる程度にはセット変更に応じて違いが出ます。
セオリー通り、少し濃いか？と思われるところから落としていけば安心。
よほどムチャに数ランク落とさない限りは焼きつかないと思います。
自分は燃調薄くて焼いた事は一度もないです。

テスト的に５０ｃｃのまま、ＳＰ仕様でもテスト。
結果から言うとメリットは無し（笑
色々やっても速くなりませんでした。

またボアアップ車でもビッグリードを付けてない車両だと、結構な高速コース（鈴鹿南、１３?４１丁で４速以上しか使わない）でも速さが出ず。
ＧＰＳ計測で、純正キャブ＋エアクリ付きとの比較で２キロくらいしか最高速伸びませんでした。
ポート形状が控えめとは言え、ビッグリード以外はほぼ同仕様のボアアップ時代との比較でもＣＲ用リードバルブを入れるのは必須と思います。
そこまで出来ないのなら純正キャブの方が安心かつ確実に速い。

ここ２?３年で色々やって「キャブは最後でよい」との持論に辿り着きましたが、それでもＰＷＫはやはり良いですね。
セット出てる前提で恐ろしいくらいの吹け上りはやはり気持ち良い。
良い状態を覚えてしまえば空ぶかしだけでそこそこ合わせられるようになります。
ライダー（メカニック）を育ててくれるキャブです。

実は人生で２個目のＰＷＫなんですが（１個目は車両に付けて売却）昔と違ってフロート室から斜めにオーバーフローパイプが生えており、ここだけは気に入らない。
フロート室が外しにくく嵌めにくい。
慣れればよいんでしょうが、スロー変える時しか開けないのでなかなか慣れない（笑
逆にメイン変える際は底の１７ｍｍ蓋を開けるだけで済むので簡単です。

貰い物の中華ＰＷＫも試した事ありますが別格です。
あちらはＰＥ２４と同等程度のパワーしか出ず。
ＰＥは良く言えばトルク感のある吹け方、悪く言えばモッサリした回り方するのでセットを詰めにくい。
やはり京浜の本物しか勝たん（笑

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「今の在庫がラス１で、それ逃すと年単位の待ちになる可能性があるよ」と知人のバイク屋さんに言われて、どうせいずれやるんだからと決意。取り付けもセッティングもおまかせです。

街乗りでノーマルとの比較になります。

いちばんデカいのは、2000回転前後からも実用域として計算できるようになったこと。これにより、非常に乗りやすくなりました。ノーマルキャブ（オーバーホールしたて）では3000回転くらいまでややもたつきながら回転数が上がって、そこから先はリニアに……という感じだったけれど、TMRはどこからでもストレスなく回ります。ものすごく乗りやすくてびっくりでした。

FCRと悩んでいる方のために、TMRの長所を書いておきます。まず最大の長所は、FCRと違ってボディの摩耗を心配しなくていいこと。FCRでは宿命的に起こるこの現象、最悪の場合アクセルが回せなくなったりする致命的な故障にもつながるわけですが、TMRでは摩耗するのがスライドバルブ側なので修理が容易＆安価です。これは中古品でもFCRより安心感が高いということでもあり、TMRを選択する理由として非常に大きいと思います。

あと、チョークが付いてるのもありがたい。見た目がFCRより無骨なのも、個人的にはツボです。購入は初めてですが、昔からTMR派です。

よく「TMRはピーキーになって、FCRより乗りにくい」と言われますが、乗った感じはまったくそんな雰囲気はありません。しつこいですが、乗りやすいです。特定の回転域でドッカンみたいなこともありません。作業してくれたショップにてFCR搭載の900SSに乗っているライダーに試乗してもらったところ、「TMRのほうが速いかも」という感想だったとのことでした。

欠点としては、まず第一にコストですね。取り付け＆セッティングまで入れると１８?９万円にはなるので、非常に高額なカスタムだといえます。単純にキャブだけ交換で済むならまだいいけど、この年式のバイク、作業を始めてみたら「こっちもやったほうがいい」がどうせ出てくるので、最低でも総額２０万コースは見ておきたいところ。そうなると、かなりの出費になります。

それもあって、僕はノーマルキャブの味わいも決して嫌いではないというか、むしろ楽しんで乗っていたので、正直けっこう迷いました。今でも「ノーマルはノーマルでいいよな」と思っており、絶対的にTMRのほうがよいとは感じていません。ノーマルキャブの低速域での扱いにくさも慣れてしまえば問題ないし、すぐ慣れちゃうし。なので、「金銭的にギリギリだしキツいな?」と思う方は、無理にTMRに換装することはないと思います。キャブの不調をきっかけに……ということであれば、純正のオーバーホール＆再セッティングという選択肢もあっていいでしょう。コストは1/4です。

次に、アクセルワイヤーが引きのみ１本になり、アクセルを逆に回してもスロットルバルブが開いてしまうことですね。非常にイージーに使える純正の負圧式キャブレターと違い、この辺の扱いは繊細だなと思います。アクセルを戻すときも手を話してスパンと戻すのではなく、戻し切るところまで操作してあげないといけません。

総合すると、コスパ的には勇気いるし、無理してやるようなカスタムではないけど、やったらやったで楽しいよ、という評価です。特に、アクセルを開けるたびにタンクの下から「ビョッビョッ」と吸気音が聞こえてくるのは超楽しくてアガりますね！

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