キャブレター調整用のスプリングですが
意外とアクセルの重さ調整にも使えます

新型隼のスロットルがとても重くて、長時間乗ると手首がすごく痛くて疲れます。

なので、こちらのスプリングに交換すれば重さが半分くらい減軽できます。
ただ、急に軽くなると、慣れないことがあるので、交換後しっかり慣らし運転した方がいいと思います。
でなければ、ぶっ飛ばす可能性がある笑

軽くなるだけで、スロットルの反応も早くなり、全体的な乗り心地も一層に上がってきました

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安くてポン着けで交換できます、が、内径の穴が純正品と異なりますので買うときは自己責任です、キャブレターの取り付け穴は一緒です

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FCRの互換フロートチャンバーパッキンです。
FCRは元々ダウンドラフト前提の設計で、後からホリゾンタルのフロートチャンバーを付けたせいもあって油面がパッキンの上に来ます。
これのせいで新品から3年もすると合わせ目から少しづつ滲んできます。
私のFCRも10年選手となって滲みが酷くなってきていて、滲みというより漏れに発展していたので交換しました。
交換後1年以上経ちますが全く滲んでいません。
取り付けも何ら問題無いし、滲みの無さを見てもむしろ純正よりも良いんじゃないかとすら思います。

まぁ信頼の純正品を手配しても良かったんですが、一々量販店に行って発注するのも面倒だし、若い店員さんと「FCRって250ccでしたっけ」」「！？いえ、キャブなんですが…」ってやりとりになったことがあるのであまり行きたくなかったというのもあります。
本製品は純正よりもかなり安いし、性能も間違いない感じだし、FCRユーザーならwebikeでの買い物のついでに買っておいて損はないかと思います。

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FCR購入から20年近くこのパッキンを交換した事がありませんでした。
理由は交換しなくても何ら問題無かったから。

もともとガソリンが滲むような場所ではなく、エンジン吸入負圧がここから逃げないようにするためのパッキンです。
ただ、ここが負圧になるのは浮動バルブで抑えきれなかった圧力の逃げだけなので、そもそも強烈な負圧になる場所ではありません。
アイドル時など、ここのフタを外していても普通に動いてしまうくらいには余裕。

しかしテキトーで良いかと言うともちろんそんな事は無く、ここから負圧に負けてエアを吸ってしまうとセッティングが出せなくなります。
ある日突然走行中に切れたり、急に劣化する物ではないのでそのまま使っていましたが、リフレッシュの為に交換してみました。

交換前も別にエア噛みしてセッティングが出なくて・・・なんて事は無かったので、交換しても何も変化しませんが、まぁ念のため。
とても昭和臭を感じる紙パッキンなので、こんなパッキンなのに微妙に味があるのが面白いですね。
まぁキャブレターって時点で既に味があるのかもしれませんが。

組む前にオイル漬けにしておくと何度も再利用できるイイ感じに育ってくれますが、メーカー推奨の方法ではないので自己責任でどうぞ。

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FCR購入から20年近くこのパッキンを交換した事がありませんでした。
理由は全然漏れないから。
滲みなども無いので、大丈夫なら大丈夫、ある日突然走行中に切れたり、急に漏れ出すような事はない物なのでそのまま使っていました。
しかし、20年目にしてついに漏れ出しました。
しばらくガソリンを抜いていたので縮んでしまったのかもしれませんが、半年ぶりにガソリンを通したら滴るくらい漏れてきてしまったので交換です。

ケーヒン純正のFCRラージボディ用のフロートパッキンで、特に言う事は無いのです。
新品なので弾力抜群、断面も変形していないので溝に嵌めた状態で横から覗くと僅かに突出している最適な状態になります。

FCRはフロートパッキンのシール面が機械加工されておらず、他のキャブレターと同様に鋳肌そのままです。
鋳肌って事はデコボコしているという事なので、パッキンの柔軟性は大事です。
本当は1年とかで定期的に交換するのがベストですが、現実的に公道用ではなかなかそういうワケにも行かず・・・
その代わり、僅かでも滲んだら即交換です。

適合ボディは謎の表記になっていますが、FCRなら全部共通で使えます。
小型ボディ／大型ボディ、ホリゾンタル／ダウンドラフト、違いは無いです。

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キャブレターOHの一式が揃っていたので、作業が無事に終了。

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元の古い部品を交換して問題なし。

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元の古い部品を交換して問題なし。

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適合となっている車両とは乖離がありますが、GSX1100Sカタナに装着しました。
装着車はボアアップやハイカムなどは投入されておらず、エンジン自体はコンディションの良いノーマル。
点火系をASウオタニにアップデートしていて、4-1のメガホンマフラー（V&H）が装着されているという程度。現実的によくあるレベルの改造車です。


当初は一応、同梱されていた初期セッティング値のまま装着。
冷間始動性が極端に落ち、アイドリングから低開度は如実に薄い感じでしたがチョークを使えばとりあえずエンジンはかかるという状況からスタート。

初めはスロージェットを一番手ずつ上げたりしながら、エアスクリューを1/8単位で開け閉めしたりしてみましたが、クリップの段数を3/3に変更した所で明らかにアイドリングから中開度くらいまでのフィーリングが良化しました。
クリップ段数は3/3で固定して、スロージェットを50-55くらいの3番手くらいの中から選びつつエアスクリューを3/4-1 1/4くらいの範囲で合わせていけばすぐに街乗りでは良い具合が見えてきそうです。ここまでは簡単です。
大して詰めきったっていうようなレベルではない状態ではありますが、何もセッティング車両の諸元にマッチしたZ1だけでなく空冷四発のビッグバイクだったら大概実用可能だと思います。


現状でもフィーリングの良い領域では、通常のニードルでセットアップしたCRキャブレターとは異なるベクトルのトルク感があって、とても新鮮で楽しいです。音も随分変わりました。（自分の印象としては軽い音になりました）
言語化が難しいですが、レスポンスも優れていますし速くなったように感じます。（実際に速くなってるかは別として）
ただ、元々使っていたケーヒン純正セッティングパーツでのセットに対して、冷間始動性は少し落ちたのと、ほんの少しで良いのですが温まるまでのアイドリングはやや落ち着かない感じになりました。ネガティブな印象はないです。
ケーヒン純正のCRキャブレターとは随分異なる感じになるので、ここはどういう味が好きかのレベルじゃないかなと。

まとまった距離を走ってみて、燃費を取ってみましたが、なんと12km/lほどだった従来のセットアップでの燃費が、15km/lくらいに大きく向上が見られて驚きました。
「霧化特性が良くなることで、燃料消費を抑えて効率的な燃焼が?」というのを体感できたのにちょっと感激。こんなによくなるのか。。
元々ノーマルのCR33では、少し濃い目のセッティングで通年全くストレスなく走れていましたが、フィーリングが異なるとは言えパワーダウン感などは全然ないのに、燃費が良くなるというのは面白いですね。。


よく「MJNは細かなセッティングが出来ないから?」というようなネガティブな表記を見かけることがありますが、よほどのシビアな次元で活用されている方のご意見なんでしょうか？
自分が試している限り、普通の街乗りやツーリングで使用する分には実用レベルまで詰めることが出来ないなんてことはなさそうな印象。手間のレベルは普通のCRキャブと変わらないです。
セッティングデータの少なさという面で敬遠されているだけで、求めるレベルにもよると思いますが、むしろそこそこのレベルまでならMJNの方がセッティングが楽なような気もします。

ただ、エンジンその他との相性というか、ノズル側には調整機構がクリップ3段のみしかないため、ノズルの対応できる範囲から外れた諸元の車両だと恐らくアウトなのは仕方ないですね。
ノーマルのカタナで自分の場合はクリップを3/3まで使い切ってしまったので、エンジンに手を入れていたりされる場合は対応できなかったりするかも知れません。

あと、MJNそのものの機能とは言わないかも知れませんが、ケーヒン純正のジェットニードルと違って、MJNはノズルがスロットルバルブに割としっかり固定されるので、ノズルに振れが起きません。
ニードルジェットとのクリアランスがその分シビアだったりもしますが、いわゆる「針の踊り」が抑制された構造だと思うので、MJNという仕組み以外だと、そこも良いフィーリングを生んでいるのかも？
正確に組み付けてもキャブ側の個体差でノズルがニードルジェットと干渉したりしそうな気もするので、メリットもあることを加味した上で神経質になって組み付けたほうが良いと思いました。

プロが本気出して組んでくれたら、ものすごく良いのでは、と思いますがシャーシダイナモで比較したデータとかないのかなぁ。

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リトルカブのノーマルキャブに使用、エアスクリューは回しにくくなってしまいますが信号待ち等で容易にアイドリング調整出来るので助かります

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