ブレーキの性能を高めるためにマスターシリンダーをラジアルポンプへ交換することは、とても効果的で、自分の中では必須アイテム。ブレーキに求められる性能は効きだけではなくコントロール性も重要な要素です。

ノーマルは自分の意図どおりに効かないブレーキでした。でも握りこめば、相応の制動力はあるのでキャリパー交換より、まずはマスターシリンダーをラジアルポンプにということで交換しました。ついでにブレーキホースもBuildalineに交換。自分は、これまではラジアルポンプはブレンボを選択してきましたが今回は、近頃うわさがあり、ホイールもゲイルだったので、統一感をだすためにゲイルスピードのVRC16-17BM　Φ16をチョイス。

約1年使用してのインプレッションですが、
a)　制動性：いいかんじに向上しました。高速からの車体がよれるほどのハードブレーキでもギュンと良く効きます。
b)　コントロール性：絶対的な制動力とコントロール性は物理的に相反するはずですが、不思議にも、このラジアルポンプは、幅ひろいコントロール性が得られます。例えばコーナー奥での車両の向きをFブレーキでおぎなうような軽い操作や、急制動でFタイヤのグリップの限界を探るような深い部分でのコントロール性の良さ。また大きく切れこんだレバーの形状は人差し指と中指のなかでもっとも神経が通りやすい位置にあります。
c)　質感：日本のものづくりだけあって総削り出しとアルマイトの仕上げはブレンボより上ではないかと。でもリザーバータンクはゲイルスピード用だとあまりかっこ良ろしくないので、ブレンボのかっこいいスモークグレーS50にしました。このリザーバータンクにACTIVEのグリーンのブレーキフルードBF-4入れると濃い緑のエメラルドにように透けて見えてバイクの色と良く合いおしゃれです。
d)　耐久性：外観的、および機能的な劣化はありません。ディスクローターやパットをマスターシリンダーの影響でアタックすることはありません。ゲイル用のブレーキスイッチKITも故障なし。

ブレーキシステム全体としてはディスクローターの変更も＋αで貢献していますが、そのインプレはまたの機会に。
自分の意のままが伝わるブレーキシステムになりました。今まで乗り継いできたバイクのなかで一番いいフィーリングです。純正キャリパーは充分剛性が高いようです。キャリパーを換えると、このバランスが崩れそうなので止めておきます。

私的にはブレーキの性能として今の車両とベストマッチングしているのではないかと思います。今後をみすまえた信頼性と品質の高さが期待できます。

蛇足ですが、DAEGは半クラッチの領域が狭いので、改善しようと、クラッチ側マスターシリンダーも同じゲイルのラジポンにチャレンジましたが、最大限アジャストしても完全に握りこんだ状態から、わずかちょっとの近さでクラッチ繋がるようになっていまい、DAEGには適合せず、すぐノーマルに戻しました。この問題は某社のクラッチレバーに変更することで、解決。

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21年乗り続けている、XR250BAJAに取付ました。

ノーマルの、ムニュムニュ感が気になっていた為購入しました。

取付後直ぐに乗ってみたら、予想以上の、カチッとしたタッチで、コントロールもしやすく

自分のブレーキングが向上したように感じられます。

もっと早く交換すれば良かったです。

ちなみに、ブレーキング制のローターも一緒に交換したため、相性も良かったかもしれません。

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SR400純正のリザーブタンク一体型のマスターシリンダーの場合、パーツ自体がどうしても大きくなってしまうので、ハンドル交換等、ハンドル回りのカスタムの際に、各部品の位置関係の微調整の際に邪魔になることがあります。この製品は、リザーブタンクが別になっているので、純正に比べて、設置位置の自由度が高く、カスタム派には嬉しいポイントです。

ちなみに、ブレーキのフィーリングそのものは、純正に比べて明らかに変わります。

純正のマスターシリンダーは、初期のタッチ、制動の立ち上がりが比較的強めでハッキリしていて、そこから徐々に握りこんでいってもあまり大きな制動力の変化はなく、ある一定の圧力がかかったところで、カクっと強めに効くようなフィーリングで、あまり好みではありませんでした。

対してこの製品は、よく言う「リニア」な効きです。握った分だけ、スムーズに制動力が立ち上がる。マスターシリンダーの径が純正とは違うこともあると思いますが、明らかにコントロール性は良くなりました。

もちろん、ブレーキラインやパッドの特性で調整はできると思いますので、あくまでマスターシリンダーのみでの比較です。

あと、純正にはない、ダイヤル式のレバー位置調整機構は地味に嬉しかったです。工具無しで、一瞬で調整できます。

ブレーキスイッチの配線加工は必要ですが、それほど難易度の高い作業でないので、端子の加工作業に慣れている方であれば、配線加工は５分以内で終わるでしょう。

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ducati ハイパーモタード 796に取り付けました。
基本的にノーマルホースはブレンボに合わせたネジピッチなので使えません。
ホースの交換は必須です。

その点を考えるとブレンボのマスターを買うのも選択としてアリです。

ただニッシンは国内でオーバーホールパーツもすぐに手に入る安心感はあります。

ちなみに19mmを取り付けましたが、ノーマルよりもサスの沈み込みと減速の感覚を調整しやすくなったように思います。
これ以上のタッチを求めるならブレンボの19RCSなどの可変レシオがついてるモデルがいいでしょう。

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しっかりしたつくりで、色合いも良い。
ホンダ車の場合「ＣＢ］ロゴもありますが、やっぱりWYVERNエンブレムタイプが良いですね?

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実際には、商品番号：F90001Cを交換取付けしました。
トリッカーの場合、モデルラベル：5XT1でも初期型車体番号：DG10Jの適合品番は“F90001C”です、ご注意ください。

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?【何が購入の決め手になりましたか？】
バイクの免許を取得して早26年経過しました。免許取得した当時、通学途中のバイク屋に展示してあったバイクには、タンク別体式ブレーキが装着されており「めっちゃカッコいい！」と当時は衝撃を受け、毎日バイク屋の前を通り眺めていました。そんな思い出あるバイクとタンク別体式ブレーキは、自分にとってバイクのカスタムを強調させるパーツの一つです。尚、過去のリッターバイク（CB1000SF）にも取付けしていました。今回購入したマスター径はグロム純正と同じ1/2にしました。購入前に今後、ブレンボキャスティング4POTブレーキを導入した際にも影響のないマスター径（1/2もしくは14ｍｍ）を選択しようと色々と調べてみました。グロム純正は片押し2POTキャリパーです。今後4POTキャリパーに変更した場合のピストン移動を片押し2POTと4POTの違いを調べてみました。片押し2POTの場合は、片方のピストンが押し出されキャリパーが横にスライド移動してディスクを挟む構造です。逆に4POTの場合は左右のピストンが押し出されディスクを挟む構造になっており、ピストンの押し出しは2POTの半分になります。更に油圧レシオ等を計算し、今回はブレーキコントロール・フィーリングを純正に近づけたいので1/2（12.7ｍｍ）に選択しました。

?【実際に使用してみてどうでしたか？】
純正と同じマスター径を取付けしましたので、ブレーキコントロール・フィーリングが劇的に変わる事は在りませんが、現在、キャリパー・ホースは純正を使用しています。今後、キャリパー・ホースを交換した際には変化が感じられるかもしれません。変化を感じる為にも今後の交換予定として?ホース?キャリパーと段階を踏んで交換していきたいと思います。一番変化があったのは・・・CB1000SF時代もそうでしたがカスタム感は上がりました。

?【取付は難しかったですか？】
交換は微調整・エアー抜きも含め1時間程度の作業でした。交換前はレバーホルダーにヘルメットホルダーを取付けしていました。ただ購入したブレーキマスターシリンダーキットはミラーホルダーになっており、今まで取付けしてあったヘルメットホルダーが使用できなくなりました。もし使用した場合はミラーが取付け出来ません。購入前に下調べもしていたのでブレーキマスターシリンダーキットと同時にキタコ ミラーホルダー付きヘルメットホルダーも同時に購入し作業しました。

?【取付のポイントやコツを教えてください】
純正のマスターシリンダーを外す前に、ブレーキ液をキャリパー側から抜きホース内のブレーキ液を抜き取り、最後にタンクに残ったブレーキ液を抜き取ります。ブレーキ液は塗装を侵食させます。もしブレーキ液がこぼれたら即水で流せるように水道ホースを準備しておくと安心です。ブレーキ液を全て抜き終わったら、ブレーキバンジョーを緩めます。バンジョーを緩める時はハンドルに固定されている時に緩めないと、ハンドルから外した状態で緩めるのは困難です。取り外したバンジョーにもブレーキ液が若干残っていますので、ウエス等でバンジョーを巻きつけておくと安心出来ます。

毎回、取付け交換時は一人で作業しています。アシスタントが居ればパーツを持ってもらい簡単に取付け・固定が出来ますが、一人の作業なのでブレーキマスターシリンダー仮固定はマスキングテープで固定し、その間にミラーホルダーと設置位置を微調整しやすいように仮にボルトで固定しました。設置位置が決まったら本締めです。因みにグロムのミラーホルダー規定トルクは10N-mです。クラッチレバークランプも同じ規定トルクになります。

ブレーキマスターシリンダー設置位置が決まったらブレーキバンジョーの取付けですが、バンジョーの部分が高い位置になるように取り付けます。尚、バンジョーを取付けする際は新しいワッシャーを必ず使用して下さい。バンジョー締め付けトルク34N-mで本締めし、タンクにブレーキ液をこぼさないように補充しエアー抜き作業になります。自分は真空引きの工具を使用していますので、キャリパー側からエアー抜き作業です。タンクにブレーキ液をこぼれない程度に入れておき、1回目はエアーが噛まない残り1/3程度までタンク内のブレーキ液を抜きます。2回目はタンク内の減ったブレーキ液を補充し、1回目同様タンク内1/3程度残るようにブレーキ液を抜き取ります。途中レバーを握りタッチを確認します。レバータッチが「フワフワ」しているようでしたら、エアー抜きを繰り返します。レバータッチが「カチッ」となれば完了です。自分は真空引きの工具を使用したので多めの3回程度エアー抜き作業して終了しました。エアー抜き作業後は微細なエアーを抜くために一晩、ブレーキレバーを握った状態で固定しておきました。

?【期待外れだった点はありますか？】
CB1000SF時代もそうでしたが、現在もユーザーを満足させるいい商品です。期待外れは在りません！

?【メーカーへの希望・改善点があれば教えてください】
ミラー取付けをミラーホルダーとマスター側本体に取付け出来るように、2種類の設定があればいいなぁ?と思います。

?【比較した商品はありますか？】
同社マスター径1/2（12.7ｍｍ）と14ｍｍ
ラジアルマスター（オーバースペックの為、即考えなおしました！）

?【その他】
青春時代（10代）に見た事・感じた事・聞いた事は今になっても忘れられません。今のように情報も少なく、見た事！感じた事！聞いた事！が一番の情報でした。そのような時代を過ごし、いい思い出が今のカスタムに活かされています。情報・パーツ等も昔よりも手軽に手に入り、自分で作業できるスキルも身に付きました。青春時代に思い描いたバイクカスタムが現実に出来上がっていく過程がたまらなく楽しい日々です。リッターバイクはリッターバイクで楽しいバイクライフですが、「ミニしか出来ない事もある！」ので今後も楽しんでカスタムしていきます。

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嫁さんの愛車のV125を勝手にラジアル化しました。
イタリア製の「アレ」とそっくりですがお値段はお安い！
しかもシリンダー径が色々選べてカラーも豊富です。
油圧スイッチ(シングル)を気にしなければこれはお買い得です！

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GN125Hに取り付けました。シリンダー径は14ｍｍを選択。
ディスクとキャリパーはEN125用の物へ交換してあります。

良い点
リザーバータンク、オイルホース、ステー、ブレーキスイッチなど必要な物が最初から全て揃っている。
ブレーキレバーのガタもなく、価格の安さを考えれば作りは良いと思う。


悪い点
リザーバータンクの中に糸くずの様なゴミや小さな虫の羽が十個くらい入っていた。
ブレーキフルードを入れてから気が付いたので取り除くのが面倒だった。

油圧式のブレーキスイッチが付属しているが、できれば機械式のスイッチにしてもらいたい。


純正マスターシリンダーだとガックンブレーキ（効きはそんなに良くありませんが・・・）で微調整が難しく、フロントブレーキは一定の強さでかけてリアブレーキで微調整していました。
ラジアルマスターに交換してからはフロントブレーキの効き具合を微調整出来るのでフロントブレーキのみで停車してもギクシャクしません。
フロントブレーキをスムーズにかけることが出来る為、ワインディングだけでなく右左折の際も曲がりやすくなりました。
街乗り中心の方にもおすすめ出来ると思います。

フルブレーキに必要な握力は純正と比べほんの少し弱くなった程度です。
制動力を上げたい場合はキャリパーやディスクを変えないとダメみたいです。

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サンスターのローター、フェロードのパッド装着済みで純正より効きは良くなってましたが、マスター交換で更に性能上がります。タッチが良くなり純正トキコの6ポッドのキャリパー性能をフルに発揮するような…
キャリパー交換は必要無く思う。

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