SR400純正のリザーブタンク一体型のマスターシリンダーの場合、パーツ自体がどうしても大きくなってしまうので、ハンドル交換等、ハンドル回りのカスタムの際に、各部品の位置関係の微調整の際に邪魔になることがあります。この製品は、リザーブタンクが別になっているので、純正に比べて、設置位置の自由度が高く、カスタム派には嬉しいポイントです。

ちなみに、ブレーキのフィーリングそのものは、純正に比べて明らかに変わります。

純正のマスターシリンダーは、初期のタッチ、制動の立ち上がりが比較的強めでハッキリしていて、そこから徐々に握りこんでいってもあまり大きな制動力の変化はなく、ある一定の圧力がかかったところで、カクっと強めに効くようなフィーリングで、あまり好みではありませんでした。

対してこの製品は、よく言う「リニア」な効きです。握った分だけ、スムーズに制動力が立ち上がる。マスターシリンダーの径が純正とは違うこともあると思いますが、明らかにコントロール性は良くなりました。

もちろん、ブレーキラインやパッドの特性で調整はできると思いますので、あくまでマスターシリンダーのみでの比較です。

あと、純正にはない、ダイヤル式のレバー位置調整機構は地味に嬉しかったです。工具無しで、一瞬で調整できます。

ブレーキスイッチの配線加工は必要ですが、それほど難易度の高い作業でないので、端子の加工作業に慣れている方であれば、配線加工は５分以内で終わるでしょう。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

まさにオーナーしか分からないような間違い探しかもしれませんが、気付く人は気付く、分かる人にしか分からないパーツ。
個人的には質感、フィット感ともに最高。ワイバンマフラーを入れてない方もワンポイントカスタムとしてオススメです。

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ducati ハイパーモタード 796に取り付けました。
基本的にノーマルホースはブレンボに合わせたネジピッチなので使えません。
ホースの交換は必須です。

その点を考えるとブレンボのマスターを買うのも選択としてアリです。

ただニッシンは国内でオーバーホールパーツもすぐに手に入る安心感はあります。

ちなみに19mmを取り付けましたが、ノーマルよりもサスの沈み込みと減速の感覚を調整しやすくなったように思います。
これ以上のタッチを求めるならブレンボの19RCSなどの可変レシオがついてるモデルがいいでしょう。

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しっかりしたつくりで、色合いも良い。
ホンダ車の場合「ＣＢ］ロゴもありますが、やっぱりWYVERNエンブレムタイプが良いですね?

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実際には、商品番号：F90001Cを交換取付けしました。
トリッカーの場合、モデルラベル：5XT1でも初期型車体番号：DG10Jの適合品番は“F90001C”です、ご注意ください。

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?【何が購入の決め手になりましたか？】
バイクの免許を取得して早26年経過しました。免許取得した当時、通学途中のバイク屋に展示してあったバイクには、タンク別体式ブレーキが装着されており「めっちゃカッコいい！」と当時は衝撃を受け、毎日バイク屋の前を通り眺めていました。そんな思い出あるバイクとタンク別体式ブレーキは、自分にとってバイクのカスタムを強調させるパーツの一つです。尚、過去のリッターバイク（CB1000SF）にも取付けしていました。今回購入したマスター径はグロム純正と同じ1/2にしました。購入前に今後、ブレンボキャスティング4POTブレーキを導入した際にも影響のないマスター径（1/2もしくは14ｍｍ）を選択しようと色々と調べてみました。グロム純正は片押し2POTキャリパーです。今後4POTキャリパーに変更した場合のピストン移動を片押し2POTと4POTの違いを調べてみました。片押し2POTの場合は、片方のピストンが押し出されキャリパーが横にスライド移動してディスクを挟む構造です。逆に4POTの場合は左右のピストンが押し出されディスクを挟む構造になっており、ピストンの押し出しは2POTの半分になります。更に油圧レシオ等を計算し、今回はブレーキコントロール・フィーリングを純正に近づけたいので1/2（12.7ｍｍ）に選択しました。

?【実際に使用してみてどうでしたか？】
純正と同じマスター径を取付けしましたので、ブレーキコントロール・フィーリングが劇的に変わる事は在りませんが、現在、キャリパー・ホースは純正を使用しています。今後、キャリパー・ホースを交換した際には変化が感じられるかもしれません。変化を感じる為にも今後の交換予定として?ホース?キャリパーと段階を踏んで交換していきたいと思います。一番変化があったのは・・・CB1000SF時代もそうでしたがカスタム感は上がりました。

?【取付は難しかったですか？】
交換は微調整・エアー抜きも含め1時間程度の作業でした。交換前はレバーホルダーにヘルメットホルダーを取付けしていました。ただ購入したブレーキマスターシリンダーキットはミラーホルダーになっており、今まで取付けしてあったヘルメットホルダーが使用できなくなりました。もし使用した場合はミラーが取付け出来ません。購入前に下調べもしていたのでブレーキマスターシリンダーキットと同時にキタコ ミラーホルダー付きヘルメットホルダーも同時に購入し作業しました。

?【取付のポイントやコツを教えてください】
純正のマスターシリンダーを外す前に、ブレーキ液をキャリパー側から抜きホース内のブレーキ液を抜き取り、最後にタンクに残ったブレーキ液を抜き取ります。ブレーキ液は塗装を侵食させます。もしブレーキ液がこぼれたら即水で流せるように水道ホースを準備しておくと安心です。ブレーキ液を全て抜き終わったら、ブレーキバンジョーを緩めます。バンジョーを緩める時はハンドルに固定されている時に緩めないと、ハンドルから外した状態で緩めるのは困難です。取り外したバンジョーにもブレーキ液が若干残っていますので、ウエス等でバンジョーを巻きつけておくと安心出来ます。

毎回、取付け交換時は一人で作業しています。アシスタントが居ればパーツを持ってもらい簡単に取付け・固定が出来ますが、一人の作業なのでブレーキマスターシリンダー仮固定はマスキングテープで固定し、その間にミラーホルダーと設置位置を微調整しやすいように仮にボルトで固定しました。設置位置が決まったら本締めです。因みにグロムのミラーホルダー規定トルクは10N-mです。クラッチレバークランプも同じ規定トルクになります。

ブレーキマスターシリンダー設置位置が決まったらブレーキバンジョーの取付けですが、バンジョーの部分が高い位置になるように取り付けます。尚、バンジョーを取付けする際は新しいワッシャーを必ず使用して下さい。バンジョー締め付けトルク34N-mで本締めし、タンクにブレーキ液をこぼさないように補充しエアー抜き作業になります。自分は真空引きの工具を使用していますので、キャリパー側からエアー抜き作業です。タンクにブレーキ液をこぼれない程度に入れておき、1回目はエアーが噛まない残り1/3程度までタンク内のブレーキ液を抜きます。2回目はタンク内の減ったブレーキ液を補充し、1回目同様タンク内1/3程度残るようにブレーキ液を抜き取ります。途中レバーを握りタッチを確認します。レバータッチが「フワフワ」しているようでしたら、エアー抜きを繰り返します。レバータッチが「カチッ」となれば完了です。自分は真空引きの工具を使用したので多めの3回程度エアー抜き作業して終了しました。エアー抜き作業後は微細なエアーを抜くために一晩、ブレーキレバーを握った状態で固定しておきました。

?【期待外れだった点はありますか？】
CB1000SF時代もそうでしたが、現在もユーザーを満足させるいい商品です。期待外れは在りません！

?【メーカーへの希望・改善点があれば教えてください】
ミラー取付けをミラーホルダーとマスター側本体に取付け出来るように、2種類の設定があればいいなぁ?と思います。

?【比較した商品はありますか？】
同社マスター径1/2（12.7ｍｍ）と14ｍｍ
ラジアルマスター（オーバースペックの為、即考えなおしました！）

?【その他】
青春時代（10代）に見た事・感じた事・聞いた事は今になっても忘れられません。今のように情報も少なく、見た事！感じた事！聞いた事！が一番の情報でした。そのような時代を過ごし、いい思い出が今のカスタムに活かされています。情報・パーツ等も昔よりも手軽に手に入り、自分で作業できるスキルも身に付きました。青春時代に思い描いたバイクカスタムが現実に出来上がっていく過程がたまらなく楽しい日々です。リッターバイクはリッターバイクで楽しいバイクライフですが、「ミニしか出来ない事もある！」ので今後も楽しんでカスタムしていきます。

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?【何が購入の決め手になりましたか？】前車でも使用しており新型CBR250RRを買ってからも付けたいと考えていました。ウェビックさんのセールで安く買えたので購入しました。
?【実際に使用してみてどうでしたか？】やっぱりいい。レバーを握った時からのリニアなブレーキ操作は一度使うとやめられないです。コーナリング中の微妙な操作やフルブレーキからのリリース時の操作性はさすがだと思います。今回はRCSにしたのでレバー比を帰られるのもいいですね。
?【取付は難しかったですか？（ハードパーツの場合）】ラジポンにしたらブレーキホースも交換が当たり前かと思いますので、エア抜きはそれなりに大変。あとはリザーブタンクの設置に関してはまだあまり情報がなかったので悩みました。
?【取付のポイントやコツを教えてください（ハードパーツの場合）】こんかいショートレバーを買ったのですが、CBR250RRはDBWなのでいわゆるTHホルダーが大きい（厚い）ため結果的にショートレバーは使い物になりません。KOHKENさんの通常サイズのレバーを買い足しました。
?【期待外れだった点はありますか？】上記のレバーの長さですが、自分の間違いなので・・・。性能に関しては何もありません。
?【メーカーへの希望・改善点があれば教えてください】特になし
?【比較した商品はありますか？】ゲイルスピードのラジアルポンプマスター
?【その他】リザーブタンクは今風にスモークで。サイズはスモールにしました。タンクステーはPOSHのビレットステーです。ビレットステーはある程度自由に曲げられるので干渉しないように位置決めできるのでお勧めです。
ちなみにブレーキスイッチもついてくるので安心です。

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ニッシンラジアルから交換しました。可変レシオはまだ試していませんが、さすがの質感です！
ブレーキSWも付属しており(別途購入してしまった！)
ブレーキホースがマスターからキャリパーへ直２本ダイレクト接続なら問題無く取り付けできます。

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ボンネビルT100空冷モデルに取り付けました。
キャリパーやディスクは純正のままです。

ボンネビルはマスターシリンダー、リザーバータンク、スイッチボックス、スロットルホルダーが一体型なので、このままでは社外品のマスターシリンダーは取り付けが出来ません。
私はディスクグラインダーでリザーバータンクとマスターシリンダーを切り取り、純正のスイッチボックスを使用しました。
それとハンドルもインチバーなのでインチ→ミリバー変換アダプターも必要です。

アクセルワイヤーや他の部品の干渉もなく、簡単に取り付けることが出来ました。

純正の横置きマスターシリンダーは11ｍｍの物が付いていましたが、軽く握ると少し効く、そこから更に握ると突然フロントフォークが沈む、いわゆるガックンブレーキでコントロールが難しく、微調整はリアブレーキで行っていました。

レバーレシオ18ｍｍで使用した感想ですが
ラジアルマスターに変えてからは握った分だけブレーキが効くので、フロントフォークの沈み具合も自由にコントロール出来ます。
フロントブレーキのみで停車してもギクシャクしません。
街中で右左折する時やワインディングのコーナーも、今までより奥の方までフロントブレーキを残しながら突っ込めるので思い通りのラインを通りやすくなりました。
ボンネビルのショボいブレーキ（シングルディスク、片押し2PODキャリパー）でもマスターシリンダーをラジアルにするだけで、こんなにも乗りやすくなるんですね。
コントロール精度を上げたい方は、キャリパーよりも先にマスターシリンダーの交換をした方が良いかもしれません。

フルブレーキに必要な握力は純正と変わりませんでした。
ラジアルマスターに交換することでコントロールしやすくなるので、制動力も上げたい方は効きの良いパッドを入れると良いかと思います。
私はプロジェクトμのレース専用パッドを使用しています。


コストパフォーマンスは悪いと思います。
作りの良さやレバーレシオが変えられる事を考慮しても、ニッシンやフランドーと比べ割高に感じます。
それとバンジョーボルトが付属していますがダブルホース用の長い物でした。
このマスターシリンダを使用するバイクはシングルディスクの方が多いと思うのであまり意味がない気がします。
ネジのピッチが違うため純正のバンジョーボルトも使えませんでした。

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約10年位い.ブレンボの16-18を使用していました。交換して感じたことは.タッチ.フィ?リング
とも.しっかりしている様な気がします。　比較には.ならないかもしれません。シリンダ?経
17.5です。　

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