レザーグローブの洗濯が1回または2回分です。
革用なので安心して使えます。

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可もなく不可も無く安定のドレンガスケットです。
消耗品なのでもう少し安いと良いかな？

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純正同等でありがたいです。
特に不具合無し。

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HONDA　Ape100のリアショックアブソーバーをシフトアップ製の強化リアショックに交換しました。
純正のままでも良かったのですが、キャブレターとパワーフィルターを交換し、出力がDYNOJETで後軸10psを超えたので、へたり気味？だったものを純正新品に交換するか悩みました。純正パーツが28,000円くらいするので、それならいっそのことアフターマーケットの強化タイプのほうが安価でしたので、導入に踏み切りました。
見た目はそれほど変わった印象はなかったのですが、比べてみると強化リアショックというだけあってしっかりした感じになりました。加えてプリロード調整があるので、ライダーの体格に合せて調整できるところがいいですね。製品を比べてみましたら、純正より37g軽く、長さはほぼ一緒ですが、シフトアップ製のものが数ミリみじかいです。
ついででしたので、ショックアブソーバーについて、少し調べてみましたので、追記しますのでご参考にどうぞ。

【ショックアブソーバー】
ショックアブソーバーは、振動する機械構造や建築物の振動を減衰する装置で、「ショック」と略して呼ばれるほか、「ダンパー (damper)」、「ダンパ（JIS規格名称）」とも呼ばれています。
オートバイや自動車などの乗り物のサスペンション（懸架装置）のように、バネなどの弾性体が弾性変形することで衝撃を吸収する機構においては、路面の起伏などによる衝撃を吸収した後に再び元の形あるいは元の位置に戻りますが、このとき車体などの質量を持った物体には慣性が働いているため、元の位置を通り越して反対方向に再びバネを変形させます。こうした挙動が繰り返されることを「バネ質量系の周期振動」と呼びます。ショックアブソーバーは、バネ質量系の周期振動を収束するために使用される装置で、周期振動の収束を「減衰」と呼び、ショックアブソーバーは変位（ストローク）する際に抵抗を発生し、運動エネルギーを熱に変換して減衰します。
ショックアブソーバーによって減衰されない場合、周期振動が長く続いて機械の動作が安定しないだけでなく、共振によって構成部材の強度を上回る変形を起こして破損する場合もあります。
ショックアブソーバーに発生する抵抗は、減衰値あるいは減衰力などと呼ばれ、現在主流となっている液体の粘性抵抗を利用する物では、ストローク速度（ピストンスピード）によって減衰力が変化します。乗り物のサスペンションで細かい路面の起伏をしなやかに吸収する能力が求められる場合、変位の初期からショックアブソーバーの抵抗が強く発生しないように、変位量や変位速度に応じて減衰力が変化する構造（微速度域対応バルブなど）が採用されています。
【構造】
ショックアブソーバーには、伸縮式のシリンダーダンパーと回転式のロータリーダンパーがあり、乗り物のサスペンションにはシリンダーダンパーが用いられる例が多く、減衰力の発生原理には、固体同士の摩擦抵抗を利用したものや、流体抵抗を利用したもの、あるいはゴムなどのように変形の際に減衰力を発生する材質を利用したものなどがあり、乗り物のサスペンションでは、ほとんど圧縮や膨張しない非圧縮性液体の流体抵抗を利用したオイル式（液体式）のショックアブソーバーが広く普及していて、オイルショックアブソーバー（オイルダンパ）とも呼ばれます。
オイルショックアブソーバーは筒の内部に安定した性質を持つオイルなどの流体を満たし、ショックアブソーバーの伸縮に合わせて動くピストンを設けて流体を移動させます。流体の移動経路にはバルブやオリフィスを持った流路面積の小さな穴（ポート）が設けられていて、流体がこの穴を通過する際に抵抗を発生して減衰力を得ます。バルブはピストンの一部に設けられている場合と筒に固定されているものとがあります。
【制御機構】
減衰力はピストンバルブあるいはベースバルブの流路面積によって制御され、流路面積が小さければ流体抵抗が大きく減衰力が高く。逆に、流路面積が大きければ減衰力は低くなります。ピストンバルブとベースバルブでは「オリフィス」「バルブ」「ポート」の3つの要素でオイル経路が構成されており、これらの要素は変位速度に伴い、独立して、または組み合せによって変位速度に最適な減衰力となるように流路面積の大きさを調整します。
1.オリフィス
常に一定の大きさで開いているオイル経路として、オリフィスと呼ばれる隙間が設けられています。ピストンの動き始めや非常に遅い速度域では、オイルはオリフィスのみを経路として移動し、このとき流路面積は一定であるが、オイルの流速が高いほど抵抗が大きくなります。すなわち変位速度が高いほど減衰力は高くなり、このときの変位速度を低速域と呼び、減衰力特性をオリフィス特性と呼びます。オートバイや自動車のショックアブソーバーの場合、オリフィス特性は緩やかな路面の起伏や曲率の大きな旋回などの際の特性に深く関連しています。
2.バルブ
バルブは後述のポートを塞ぐように取り付けられている板状のばねで、変位速度が低速もしくは変位が停止しているとき、バルブはポートを完全に塞いでいるが、変位速度が一定の速度を越えるとオイルの圧力によってバルブは押し開けられてオイルが通り始めます。変位速度が増加するに従って、バルブは大きく変形しオイル経路が序々に拡大していきます。この過渡期の変位速度を中速域と呼び、減衰力特性をバルブ特性、またはバルブ+ポート特性と呼び、バルブ特性は曲率の高い旋回時などの特性に深く関連します。また、バルブは通常片側にしか動かず、ピストンが反対側に動く場合にはポートを塞いだままとなります。
3.ポート
ピストンバルブ、ベースバルブにはオイルが通過する経路として、ポートと呼ばれる穴が開けられており、変位速度が一定以上になると前述のバルブは完全に開き、ポートの大きさによってオイル経路の大きさが決定します。このポートのみによって減衰値が決定するピストン速度域を高速域と言い、その際の減衰値特性をポート特性と呼びます。ポート特性は段差を越えた場合などの、路面の急激な変化時の性能に深く関連します。
【ピストン速度によるオイルの経路の変化】
ショックアブソーバーがスムーズに伸縮するためには、オリフィス特性とバルブ特性およびバルブ特性とポート特性のそれぞれの移行点において、減衰力が連続的に変化する必要があります。また、バルブ特性とポート特性は互いに密接な関係にあり、3つの特性を1つだけを極端に高くしたり低くしたりすることが難しく、ショックアブソーバー全体の特性は3つの特性を総合的にチューニングして決定されますが、一般的に減衰力が高めのショックアブソーバーは低速域でも固めであり、逆に低めのショックアブソーバーでは高速域でも比較的柔らかいです。
基本的に理想的なダンパーは微少ストローク域でも動きが渋くなく、適度なダンピングを持ち、それがピストン速度が上昇するにつれてダンピング力が増加しますが、急激なショックなどではダンピング力を逃がすものですが、通常の機構でこれを実現するのは難しいです。
このため、常用ストローク域にシリンダー外壁に溝を造る工夫があり。また走行条件に応じて減衰力特性を変化させられるアダプティブショックアブソーバーが開発され、電子制御によってポートを開閉する機構などが実用化されている車種もあり、多くはダンパー軸が中空で内部にポートを開閉するロッドがあり、これを回転することで減衰力を可変するようになっています。また磁性流体を用いて、磁力によってポート特性を可変するマグネライドなどが実用化されています。
【寿命と交換】
ショックアブソーバーはオイルとガス（主に窒素ガス）が封入されており、動作の際にはシリンダー内に高い圧力が発生するため、ピストンロッドと外筒の間には高い気密性が要求されます。しかし、ピストンロッドに施されたクロームメッキの傷や錆によるシールの損傷や、長期の使用によるシールの摩耗などで気密性が低下する場合があり、気密性が低下するとオイルが僅かずつ漏れだし、オイルにかかる圧力が抜けて正常な減衰力を保つことができなくなります。また、オイルがバルブを通過する際にはオイルの構成成分が僅かずつせん断されるため、長期の使用で次第に粘度が低くなり、流体抵抗すなわち減衰力が低下します。こうした減衰力の喪失は、俗に「ショックが抜ける」と表現されることが多いです。
アブソーバーメーカーによって様々ですが、メーカーは100万回から数百万回程度の伸縮回数に対して品質保証を行っている場合が多く、伸縮回数を走行距離に置き換えて、「20000 km走行で最低1000万回は動作する」とする例もあります。
減衰力が極端に低下するとサスペンションスプリングの周期振動を減衰できなくなり、車体が大きく上下動し、その揺れが収束するまでに時間がかかります。結果的に乗り心地が悪化し、旋回時や加減速時に車体の挙動が不安定になり、タイヤと車両の性能を発揮できなくなります。
ショックアブソーバーには、オーバーホールによって減衰力を回復させることができるものもあります。オートバイのテレスコピックフォークなどでは、整備事業者やユーザーが分解整備を行うことができますが、専門メーカーでオーバーホールが行われることもあります。オーバーホールの際には、ピストンロッド周辺のゴム製ダストブーツやバンプラバー、ショックアブソーバーの車体取り付け部のゴムマウントなども原則として同時交換を行う必要があります。
【オートバイでの利用】
オートバイのフロントサスペンションとして広く用いられているテレスコピックフォークと呼ばれる方式は、前輪を支えるフォーク全体が複筒式ショックアブソーバーの構造を持っています。
一般のショックアブソーバーの筒の部分に相当する部品はアウターチューブ、ピストンロッドに相当する部品はインナーチューブと呼ばれ、セリアーニ式ではスプリングはインナーチューブ内に挿入されます。テレスコピックフォークは通常インナーチューブが上、アウターチューブが下の正立レイアウトが採用されることが多いですが、インナーチューブを下、アウターチューブを上に置く倒立式は、ばね下重量を軽減できるため、一部の高性能車で使用されています。
テレスコピックフォークには専用のフォークオイルが封入されており、頂上部のナットと下部のドレンボルトを外すことで比較的簡単にオイルの交換作業が行えます。この構造では上部の空気層が弾性要素（空気バネ）として働くので、バルブやフォークオイルの粘度だけでなく、フォークオイルの注入量でバネ定数を変化させることができます。

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タイガースポーツ660で使用しています。

一応トライデント660用とのことですが、タイガースポーツ660でも全く問題なく取り付けが可能です。
タンデムステップのステーとフレームの間に入れて共締めする方式で、作業は簡単、かつしっかりと固定されるため安心感も抜群です。

取付位置も絶妙で、リアサス調整用のツマミにも干渉せず、さらに純正パニアケースを装着した状態でもヘルメットのロックが可能でした。
また、ロック中はカギ部分の取り付けネジにアクセスしづらくなっているという配慮がなされている点も安心感があります。盗難防止の観点からも、この設計は非常にありがたいです。（タンデムステップごと外されてしまえば終わりですが…）
純正品と見紛うばかりのクオリティです。

価格も非常にリーズナブルで、高品質でありながら、お財布に優しい価格設定は嬉しい限りです。
タイガースポーツ660ユーザーにとって、間違いなく満足度の高いアイテムです。

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私の場合、この商品は荷掛けネットのフックを引っ掛けるためというより、ナンバープレートをうっかり曲げたりしないための補強として（ナンバープレートベース用途として）使用しています。
フェンダーが樹脂製のため、あまり負荷をかけたくないので、最初から荷掛けフックとして使うことは考えていません。
見た目もシンプルで、しっかり役目を果たしてくれますし、価格も安いので、全体的に非常に満足しています。

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車両の購入時(中古で購入)から車種不明なスモーク
スクリーンが付いていたので、専用品のスクリーンを
探していた所…

スカイウェイブ(cj43a)にもラインナップされている事を
知り値段も安価(純正のロングスクリーンの大体半値位)
だったので迷わず購入しました。

スカイウェイブ用のロングスクリーンは想像以上に
縦にも横にも大きくて長く、ハンドル部分もある程度は
カバーしてくれる形状です(写真を参照の事)。

効果はロングスクリーンだけあって防風効果は凄いです。

正面からの雨に対しても防御力は凄いので雨天時に
乗ってもレインウェアやグローブの濡れ方が
ノーマルスクリーンとは段違いです。

多少の製造個体差はあるかも知れませんが、当方が
購入したスクリーンはネジ穴のズレ等も特に無くて
普通にポン付けで装着出来ました。

それと、正面から飛び込んで来る虫にも防御力が
高いのでハーフタイプのヘルメットでも息苦しくなく
下道?高速まで乗っていられます。

唯一のデメリットとしては、ロングスクリーン全般に
言えるとは思いますが、雨天時は水滴で見難くなる事です。

逆にそれ以外のデメリットは特に無いので、高価な純正の
ロングスクリーンを購入する位ならコチラを買う事を
是非ともオススメします。

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ホンダの新車装着オイル。
極めた性能を求めないならこれで十分。
純正なのに高くない。純正だから安心できる。
オイルの種類は沢山溢れていますが、普通の走り、普通の交換周期で使うなら、コスパ最高の安心オイルです。

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モチュールの取り扱いが増えたので、せっかくならとクルマのミッションオイルも購入してみました。
トヨタのごく普通の5MTです。ミッションの型式的にはW57と呼ばれるものです。
容量は2.7リットルとのことなので1リットルを3本購入しました。

元々入っていたオイルは分かりませんが、冷えている時の2速への入りが若干渋いのが気になっていました。このモーチルギアは75W90なので特に固いオイルではありませんので、改善したらラッキーくらいの気持ちです。
このオイルのボトルは注ぎ口が少しだけジャバラ状に出てくるタイプです。トランスミッションのフィラー周辺にスペースがある車両ならもしかするとそのまま行けるのかも知れませんが、世の中はそんなに甘くありません。
オイルシリンジに移してチマチマ注入しました。
1度に400ccくらいしか入れられないので、5-6回は潜ったと思います。
移しきれなかった分や溢した分もあるので、1リットル3本でちょうど溢れてきましたのである意味良かったです。

肝心な交換後のインプレッションですが、あいにくミッションオイルの違いが分かるほど繊細な感性は持ち合わせていません。ただ、元々気になっていた2速への入りは改善されたように思います。オイル銘柄の違いか、粘度の違いか、はたまた新しいからなのかは分かりませんが、変えてよかったと思います。
プラシーボだとは思いつつも全体のフィーリングも良くなったように感じます。
スポーツ走行をする方以外は頻繁に変えるものではありませんので、たまには良いものを入れてみてはいかがでしょうか？

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ヤマハのGTS1000のフロントに使用しました。
GTS1000はフロント片持ちのためシングルディスクです。その足回りだけでなく、ブレーキ周りまでも4輪のような設計になっています。
ディスクローターはベンチレーテッドディスクで、キャリパーは6ポットです。
ディスクローターもキャリパーもGTS1000の専用品ですので、当然ながらブレーキパッドも専用品です。
車両の特性上、社外品も限られています。
このベスラのレジンパッドもですが、基本的にスポーツ寄りの製品は存在しません。あくまでもツーリング向けか純正互換品として捉えた方が良いでしょう。
純正部品はとうの昔に廃盤ですので、社外品にラインナップが残っていること自体に感謝しなければなりません。
今回購入したベスラのレジンパッドも、急遽生産したのか、パッドが大き過ぎてイレギュラーなのか通常のベスラ製品のようなブリスターではなくシュリンクに入っていました笑

製品の品質はバッチリでしっかりベスラクオリティでした。
バックプレートは付属しませんので元々付いていたものを移植しました。
せっかくならブレーキキャリパーのオーバーホールもしたいところですが、シールキットも当然ながら廃盤です。丁寧に清掃するだけにとどめておきました。

ちなみにキャリパーのピストン径はΦ38mm×21mmが4個、Φ34mm×21mmが2個の6ポットです。
どなたか流用情報があれば教えていただきたい所です。

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