当方XR250で、知らないうちにサスストロークしないところでショックカバーの裏が錆が発生しかけていた為、（雨天や、洗車後はシリコンスプレー等で防錆は心掛けていた）
気なり何とかならないか、商品を探していたところ発見しました。
装着は、フォークを外して靴下を履かせる感じになります。（上から下に入れる感じ）
メリットは、インナーチューブはキズや、ホコリから保護が出来る。
デメリットは、装着が面倒、仮に漏れが発生した場合気が付かない。擦れて穴が出来たらそこから汚れが入り込む。
わたくしの場合、デメリットも考慮しても、インナーチューブを守れたらコスト的に安いと判断して導入しました。
ベルクロタイプだったら、楽な作業だけど完全防水の防錆を目的だったので、こちらの商品にしました。

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純正品はちょっとお値段が高いので、助かりました。
人によって、「なくてもいいんじゃない？」と言われることもあるフォークブーツですが、見た目はやっぱりあったほうがオフロードらしいと思います。
取り付けは、フロントフォークを外さないといけないので、少々めんどいですが見た目がスッキリするのでつけたいです。
オイルシールのひび割れや、オーバーホールの際に、ついでに着けてみるのも良いかと思います。
ホンダ車なので、赤を選んでみました。

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我がグロムのグロムRR化で足回りの一番大きな変更は、このFサススプリングとフォークオイル交換でした。ノーマルのグロムは、リアサスがストロークを拒むカチカチ（ナイトロンR1に交換で劇的に向上）、一方フロントは見てくれは立派な倒立サスですが、中身がフニャフニャで簡単に底突きしてしまうプアな代物です。これまでに、OUTEXさんのフォークスタビライザー装着、HURRICANEのハンドルブレース装着、KOODのクロモリシャフトへの交換などでフロントのフニャフニャを少しでも解消しようと工夫してきました。実際これらによって、ずっと安心できる様になり、路面トレース性も向上しました。
しかし、グロムRR化で遂にエンジンパワーアップ（それも50％増し！）、そして実は前後ブレーキも強化した関係で、いよいよフロントが心細くなると予想されました。本当は、リアのナイトロンに合わせてレベルの高いフロントフォークへの交換が理想ですが、適当な製品が出ていない様です（皆さん不満感じていない？）。定番はフォークオイルを硬くする、油面を上げる、それでも足らなければスプリングのレートを上げる、ということの様です。スタビ等で剛性を上げたうえでの処置ならば、スプリング強化にも耐えるだろうとの期待から、今回このKITACOさんのお手軽スプリング＋オイルセットを導入となりました。交換法などを調べて大体は分かったものの、経験もありませんから、下手なことをして問題を起こすのも嫌だったので、他のパーツ交換に合わせて作業はバイク屋さんにお願いしました。
同製品は、スプリングレートとオイル粘度の組合せでタイプA-Dの4種類が提供されています。使用後の感触としては、スプリングは最弱の5.5N（赤色）で、オイルはミディアムという組合せが良い様に思うのですけど、5.5Nに対してはライトオイル（タイプA）、一つ上の6.0N（黄色）ではミディアムオイルの組合せ（タイプB）となっています。ちなみに、色々な情報源で調べると、ノーマルグロムのFサスのスプリングレートは3.8Nだそうで、最弱でも45%増しになります。あと、オイルもライトであっても標準よりは硬いと思います。なので、私としてはタイプAにしたかったのですが、購入時に在庫なし。一方一番売れ筋と思われるタイプBは在庫ありで、時間的都合もあったために不安を抱えつつもタイプBとしました。標準の油面は80ミリだそうなので、気休め程度ではありますが5ミリ下げて85にして、とバイク屋さんにお願いしました（下げるとエアが増えるために初期的な沈み込みが速くなり、跳ねにくくなる）。グロム用の交換スプリングは他社からも提供されていますし、色々いじっている人はオイルもさらに硬いタイプを選択する人も多いようでしたが、7Nとかはレース用の領域と思われます。サーキットの路面＋レース用ハイグリップだと入力の大きさは公道を少し元気に走った程度とは全然違いますから、私の様に普段の走行を楽しくがテーマであればレース用部品を気合で入れたりしない方が良いと思います。
さて、いよいよ使用してのフィーリングです。当然ながら、外から見たら何も変わっている様には見えませんが、明らかに硬くなりました。とは言っても、ストロークを拒む様な素振りは見せず、使用感はかなり自然だったので一安心。問題だった底突きは完全に解消しましたが、写真で分かる通り逆に私のレベルで頑張った程度だと7割ぐらいしか使っていない感じです。とは言え、まだまだ抑えているので今後挙動に慣れて、目いっぱい行けばストロークの8から9割ぐらいは使う様になり、まあ丁度良いという領域に入ると予想されます。あと、これも重要なファクターですが、私は身長183センチ、体重は85キロと重めなので、相当な負荷がかかっています。なので、体重と走り方次第ですが、タイプAまたはBがおススメです。それ以上は、時々サーキットを走る、レースに出るという人向けかと思います。ハードと言っても動きはとてもいい感じで、リアのナイトロン（これも、スプリングはノーマルより硬いですが、動きははるかに良い）とのバランスも著しく改善しました。これまでナイトロンはデフォルトのダンパーセッティングだったのですが、3クリックハードにして（はっきり変わります）よりバランスが改善されました。
ということで、かなりスパイシーになったエンジンの特性にもとても良くマッチしたハードな足回りになり、グロムRR化に大きく貢献したと思います。それでも上記の通りで、ハード過ぎて跳ねる、暴れるなどはありません。ブレーキング、倒し込み、全開でリアに思い切り荷重をかけてトラクションをフルに引き出す様なメリハリのあるライディングで、しっかりとタイヤに面圧をかけてやると、とても良いバランスでグイグイと前に突き進む様になり、それぞれのパーツがどの様に連携、関係してくるのかがとても良く分かります。なんか、評論家の様に物凄い領域の話をしている様な書き方ですが、違うんです。所詮大したスピードではありません。ビッグバイクでそれをやると命がけになっていまいますが、これはグロムです。それが今一番好きなバイクがグロムになっている理由です。12インチは基本的には小さすぎるのですけど、手に取る様に何が起こっているのかが分かり、ライディングを再び学ばせてくれるのが素直に楽しいのです。
さてさて、それで、実は問題も発生しました。上記の通りで楽しくなり、徐々にペースアップしていくと、路面が波打つ様になっているコーナーを強行突破した際に、ハンドルが左右に振られる（wobble）、いわゆるシミ―現象（shimmy）が発生して肝を冷やしました。要するに、このあたりが12インチで足を固めたことによるネガです。ホイール歪んでるとかエアが足らないとかではありません。単純に波打つ連続した入力に対してストローク仕切れなくなり、反発と路面の凸が合わさってしまうと大きな反動が発生し、そもそもジャイロ効果の小さい12インチが左右に首を振ってしまうわけです。これは「MOTO GPみたいでカッコイイ！」などと言ってはいけません。下手をすればそのまま大転倒します。なので、この領域に踏み込むことは絶対に避けなくてはなりません。
早速対策せねば・・・と新たな問題を抱え（それがカスタムが泥沼化する理由ですよね！楽しい―！）、禁断のステアリングダンパー装着へと進むのです。ステダンの装着と効果については別途レポートいたしますが、問題早速解決です！グロムRRの続編をお楽しみに！いやー、本当にバイクって楽しいですね！

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経年劣化で汚れが取れなくなってしまったので、交換を決意！純正品が手には入らなかったので、この商品を購入。サイズで悩んだのですが、特に考えずにSを購入。取り付けは、簡単だったのですが、Sだと純正と比べて、ちょっと細くて伸びきった感じに見えました。また、フォーク上部の取り付け金具が細過ぎて、使えませんでした。交換前の金具使用で、事なきを得ましたが、しっかり実車を調べれば良かったです。XLR250RにはSサイズは適合しないと思います。
商品自体はとても良く、気に入りました！あとは耐久性ですね！次はLサイズを買います！

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NINJA400(2020年式、2BL-EX400G）に着けて使用、POSHのイニシャルアジャスターType2併用。
NINJA250SLにPDフォークバルブを着けたときに突き上げが減りしなやかなサスになって感触がよかったので、NINJA400にも着けました。期待したとおり突き上げをいなしてくれるようになり、安価な出費で乗り心地が良くなりましたので満足しています。
・NINJA400のシリンダユニット（外径約33.5）のインローは内径27.6mm位なので、セット内径26mm（外径33.5）のPDバルブを選択。（PDスペーサは不使用）
・NINJA400のシリンダユニット側の穴加工は元の穴X2をφ8に変更し、φ8x2ヶを追加。合計φ8ｘ4ヶの仕様にしています。
・フォークオイルはG10を使用し、油面は標準値88±2にしています。※最初適当に110mmにしたらエアバネが効きが弱く、減速のストローク量が大きかったので。
・スペーサは今回一緒に交換したPOSHのイニシャルアジャスタType2付属のスペーサを14.5mmカットして使用しました。

PDバルブ自体の取り付けは難しくないと考えますが、問題はNINJA400のミドルカウルの取り外しが面倒というところでしょうか。

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??購入動機
旧カブ系のボトムリンクサスは、カブ唯一の弱点なんて言われ方をするくらいのプアな性能。
ちょっと速度を出して走ると、すぐに路面の段差やブレーキングでピョコピョコ動いてしまい言うことを聞いてくれないし疲れます。

何か対策は無いものかとググってみたところ、このサブダンパーの評判が良く、さらに別で交換した強化フロントショックと組み合わせると良いそうなのでどちらも購入して取り付けてみました。

??取付
構造はとても簡単で、フロントホイールを外してステーをフロントフォーク内側に取り付けて、さらにアクスルシャフトにもステーを通す程度で完了です。
今回は強化フロントショックと同時交換でも45分程度で完成しました。単体なら15分程度で取り付けできてしまうのではないでしょうか。
それくらいの取り付けし易いパーツです。

主要部の素材はステンレスなので錆に強そうなのがいいですね。質感もカブの他の純正パーツからも浮かないちょうど良いものです(褒めてますよ)。
なおダンパー本体やステー、ボルト類までシルバー一色なので、カスタムしてるぜ感はあまりありません。
私としてはノーマル風を求めていたので、これまたちょうど良い！

??走行
乗ってすぐに効果がわかるくらいにイイです！
ピョコピョコ落ち着きの無かったフロントタイヤが、ピタッと路面についてくような印象。
旧カブ乗りあるあるな、ブレーキング→フロントカックンもかなり低減されてました。

また上下の動きが落ち着いただけで無く、右左折やUターンの時などもピタッと思い描くラインにカブが向いてくれます。ピョコピョココーナリングが落ち着くので、安心してアクセルを開けることができるようになりますね。
フロントフォークの剛性感が増したような感覚ですね。
カブ耐久レースなどでも使用している人がたくさんいるのも納得いくものでした。

総評としては、評判通りの効果もしっかりと感じられコスパにも納得の製品です！
特にカブでも飛ばすライダーにはオススメしたいですねー^ ^

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レブル250に取り付け
交換前はコーナーで跳ねるわうねるわ、信号待ちで止まるには最後のちょっとでフロント抜いてやるとか、細かい凸凹は全く感じないものの荒れた路面では飛び跳ねるわで、ある程度以上のスピードを出すのは覚悟が必要でした
交換後はしっかり粘るし飛び跳ねない、信号待ちでもグッと止まる、荒れた路面も飛び跳ねない
大満足です！違うバイクになったみたい！足まわり、大事ですね
PDバルブをつけるにあたっては、いろいろ調べるとフォークシリンダーの穴あけ加工が必要とあったのですが、無加工で取り付けました
プリロードを一番かけない状態で今の乗り方では十分ですが、コーナリング性能が向上した分、これからいじっていくと思います

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純正品がだいぶ汚れてしまい、値段を調べたら純正品よりも安くてデザインもあまり変わらないので取り替えてみました。取り替え作業はフロントタイヤを外してからフロントフォークを片方づつ抜きながら取り替えれば簡単でした。コ・ス・パは最高です?

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コーナーの進入時にフカフカでフワフワのノーマルフォークではブレーキが鈍く乗りにくいと感じる事があるのでキットが販売されてすぐに導入しました。
リアをアップグレードしていると余計にフロントの弱さが際立ってしまい、荷重の前後のジオメトリバランスが狂うのを補正できます。
路面の段差や舗装の荒れた感じが手応えでわかるようになり安心して車体を操れるようになります。
フォークスプリングはノーマルの不等長から等長になりレートがやや上がるのでプリロード自体は抜いた状態でもしっかりとします。特にフォークオイルの指定が書いてありませんでしたので純正のC10を入れましたがやや戻りが早いタッチなので次のフォークオイル交換のタイミングでKYBの＃２０あたりを試してみたいと思います。
キットとしては単純に組み替えるだけのオールインワンなのでバラバラで買うよりお得です。
組み付けはフォークメンテの経験がある方向けです。

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NSR50にて使用してます。
インナーが錆びていたので交換、問題なく使用出来ます。
中古で買うよりも新品の方が安心出来ます。

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