Brembo:ブレンボ

CBR1000RR SC57後期 (2007)に取り付け。
ゲイルスピードホイールにも問題無く取り付けれます。
ノーマルディスクの5.0mmから5.5mmになったのでだいぶ握りも浅く感覚も変わりますが効きは流石ブレンボ、素晴らしい。
パッドもブレンボを購入し同時交換しました。
これでフロント側の制動装置はとりあえずフルブレンボになりました。
何よりも見た目がパッと見でだいぶ変わるので盆栽マシンには持ってこいです(笑)

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

汎用純正ブレンボキャリパーはドカッテイもそうですが
キャリパーのセンターが出ないのでアエラのキャリパーワッシャー
組み込みは必須となります。

4枚5000円程度なので必ず入れてください。ウエビックで頼めば
在庫があれば翌日到着します。

そのままつけるだけなら普通の作業ですが以下の作業を追加しています。

アウターとインナーを分解してベルハンマーゴールドを塗布して組付け
ピンを加熱して金属表面改質
分解してベルハンマーメタルグリスを極々微量塗布して組付け

こうすることでデフォルトでも発生している縦方向ガタが軽減

ブレーキを掛けたまま走行して焼きを入れる。

なお、ブレーキパッドはRKメガアロイX新品を組んだ。

フルードはビリオンBA5　DOT5.1

キャリーパー固定はアエラセンター出しワッシャー、汎用64チタンボルトM10 L60ｍｍ フランジ17mm使用。

劇的な制動力と接合部耐摩耗性の両立を図っている。無印＜純正＜この製品

真似をすると死亡事故につながるので真似はしないでください。

緩んだオイルが遠心力で広がり、制動力を失う危険があります。

整備歴47年の経験からの手法なので御留意ください。

ホイルとローターをセンター出しで締結している。

キャリパーピストン（パッド）のセンター出しをしている。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

MT-09SP純正ブレーキのフィーリングが好みのものでなくてステンメッシュホースに変えたところ、タッチが変わった影響か、かなりブレーキに力が必要になってしまい、それなら大径化だということでこちらのディスクを購入してみました。
※補足ですがブレーキに力がいるようになったのは、当方のレバーの握り方が原因なのでステンメッシュホースに変えたからといってブレーキが効かなくなるわけではないです。

MT-09はディスク径298mmで厚みが4.5mmのため、R1用のT-Driveにすることでφ320mmの5.5mm厚になりますが、R1用はマグネシウムホイールの腐食防止のためかスペーサーを挟むため内側が0.5mm薄くなっていますので、内側に0.5mm外側に0.5mmとなりディスクのオフセットは変わらないはず。
ただ、R6はR1とディスク品番が同じでスペーサーはないので、0.5mmズレている？ような気もしますので、この程度のズレは問題無いのかも知れません。

重量に関しては1,429gでMT-09SPの純正ディスク1,350gから79gアップでしたが、ディスク経22mm厚み1mm増えているのにこの重量差しかないのは驚きました。

取付時に1つ気になったことは、取付部の精度が低いというのか取付部に余裕があるといえばよいのか、取付ボルトを全て手締めした状態でも回転方向だけでなく上下左右にインナーが動いてしまうので、どうやってセンターを出せば良いのか悩みました。
高級品なのでイタリアンクオリティーとかは考えず、インナーもフローティングなのだと割り切ってブレーをかけた時にディスクが動かない方向に合わせて締め込みましたが、アウターもある程度上下左右に動くので多少の偏心は気にするなということでしょう。知らんけど…

あと正規品のQRコードのシールがネジ穴に近いところに張ってあって剥がすのに苦労しました。
※剥がす前にブレンボチェックで登録しようとしたら、Android12では対応していないとかで結局iPhone 6Sを引っ張り出してきてアプリを入れてチェックできましたが、6Sが手元になかったらチェックせずに剥がすところでした。

実際のインプレですが、ディスク径はすでにR1純正ディスクで320化してあったため、R1純正ディスクとT-Driveディスクの比較になります。
ディスク径に関しては同じなので絶対的な効力の違いは感じられませんでした。
ディスク重量もR1純正ディスクはPLUSμフローティングピンに交換済みで1,430gとほぼ同じだったのでハンドリングにも違いは特に感じられませんでした。
一番大きな変化があったのがブレーキのタッチで、剛性感が出たというか、がっちり感があるというかR1ディスクからは0.5mmアップになりますが、ここまで違いが出るのかと正直驚いています。

最後に耐久性について検証できていないため希望と期待になりますが、T-Driveディスクは分解不可でOHに対応していないため、アウターの減りとインナーの減りが同じくらいであればコストパフォーマンスはなかなか良いのではと思います。

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そのままつけるだけなら普通の作業ですが以下の作業を追加しています。

アウターとインナーを分解してベルハンマーゴールドを塗布して組付け
ピンを加熱して金属表面改質
分解してベルハンマーメタルグリスを極々微量塗布して組付け

こうすることでデフォルトでも発生している縦方向ガタが軽減

ブレーキを掛けたまま走行して焼きを入れる。

なお、ブレーキパッドはRKメガアロイX新品を組んだ。

フルードはビリオンBA5　DOT5.1

キャリーパー固定はアエラセンター出しワッシャー、汎用64チタンボルトM10 L60ｍｍ フランジ17mm使用。

劇的な制動力と接合部耐摩耗性の両立を図っている。無印＜SE純正＜この製品

金属処理の写真をアップするか考えたが真似をすると死亡事故につながるので
真似はしないでください。

緩んだオイルが遠心力で広がり、制動力を失う危険があります。

整備歴47年の経験からの手法なので御留意ください。

ホイルとローターをセンター出しで締結している。

キャリパーピストン（パッド）のセンター出しをしている。

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耐久性を無視すれば最高です。
ピンのリペアパーツが有れば最高なんですが…。

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ツーリングメインでサーキット走行はありませんが、フロントブレーキでの振れ・レバーに伝わる違和感が気になり、いろいろ改善調整を試しましたが解消せず。。。
ディスクローター交換。
気になっていた違和感は解消し、フロントブレーキはとても使いやすくなりました。

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Φ300って書いてあるけど実はヤマハの6穴でΦ298mmのディスクにも対応したディスク・・・と見せかけて実はやっぱりΦ300用です。
適合外な事は承知でTDM900に使用してみました。

外周が大きいだけなら何とかなる事が多いかもしれませんが、問題はフローティングピンの部分。
純正がΦ298mmの車両に使うと、ギリギリパッドの端が接触するようなしないような・・・という位置関係になります。
キャリパー内部の上面との距離もかなりギリギリなので、個体差によってはキャリパーと接触したって不思議ではありません。

パッドが新品のうちは何とかなるかもしれませんが、減ってきたらパッドのベースとピンが接触するのは確実。
接触すればピンなんか簡単に割れるので、ブレーキが無くなるという最悪の事態になってしまいます。

通常のキャリパーマウント方式ならパッドの内周方向を1mm削る、ラジアルマウントなら1mmのスペーサーを入れないと大変な事になります。
特にキャリパー位置を動かせない通常マウントの場合が問題で、パッドを削って接触しないようにしたとしても外周が1mm余ります。
余るって事はそこに設計通りに熱が入らない事を意味し、ある日突然割れたりするかもしれません。
割れないまでもクラックが入ったりする事は想定していなければならないでしょう。

ただ、そういったリスクを承知で使うと、そこは世界のブレンボ、素晴らしい性能です。
TDMの場合、純正ディスクは5mmなのですが、5.5mmになる事でブレーキングフィーリングの安定化が体感出来るレベルで向上します。
簡単に言えば山道程度ではいつまでも同じフォーリングでブレーキ出来て、以前のようにだんだん甘くなってくる事がありません。
これだけでも「買い」です。

弱点はフルフローティングならではの耐久性の無さ。
今回は1回走行しただけでセミフローティングのピンに交換してしまいましたが、そのまま使えば公道で5000kmも持ちません。
最後はブレーキング中にピンが割れます。（体験済み）
フルフローティングはカチャカチャ言ってカッコイイですが、公道では何の意味も無いので最初からセミフローティングにしておく事をオススメします。

ピンはカシマコート（たぶん）してあるし、インナーディスクは精度高いし、ディスク面は穴に面取りしてないのでフレーキ掛けるとイイ音で鳴くし、本物のレーシングディスクはやっぱりスゲー！って事を体験できます。
サーキット専用なら間違い無くオススメ。
雨でもしっかり効きますよ。
逆に公道用なら全然オススメできません。
危ないので。

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交換に関しては、フロントホイールの脱着さえできれば簡単に交換可能です。
但しトルク管理はしっかりと実施しましょう。
同時にブレーキフルードの交換とブレーキパッドの芯出しをしっかりとやれば完全です。
交換後しばらくはブレーキパッドとなじむまでは無理をせず慣らし運転をすれば、期待度売りの性能を発揮してくれます。
製品は制度も良く、ブレーキのコントロールも満足です。
ブレンボのキャリパーに交換したらブレンボのローターが相性もぴったりです

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2017年式デュークGTのブレーキ引きずり対策で購入しました。
厚みがアップしたことで、キャリパーのOHが必要なほどに引きずりが発生しました。
結果的には改悪となってしまい、過走行等を鑑みた結果2019年式に乗り換えることにしましたが、
納車時にディーラーにてこちらのモノに交換してもらいました。

インプレッションですが、純正より0.5ミリアップとフルフローティングになることで？
ブレーキのタッチがかなり良くなりました。
サーキットの走行をしないのであれば、純正のセミラジアルポンプマスター＋ブレンボディスク
の組み合わせで十分気持ちよくブレーキすることが出来ると思います。
レバータッチ？をもう少しよくしたいけど、サーキット行くわけじゃないから
ラジアルポンプマスターはちょっと・・・という人にお勧めです。
なによりディスク2枚で7万円しないのは安すぎる。

デメリット？ですが、極低速時に段差を通過するとディスクがガシャガシャ触れる音が
フルフェイスごしに聞こえますので、ノイズに対してシビアな人には向いてません。

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純正とさほど変わらないと思いましたが純正を買うより安い為購入しました。走ってみるとキチンと効いて良い買い物をしました

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