ミッションBEARING

対応純正品番：09262-25103 (KOYO) 09262-25068
ID25×OD62×幅19mm
外輪止め輪溝付き・ピン付き仕様
素材ESR溶解(超高純度溶解)エレクトロスラグ再溶解材
ADVANTAGE Original

※エンジンオイルはエンジンオイルはMOTUL 300V FACTORY LINE ROAD RACING 15W50を推奨いたします。
※SUZUKI：GSX1100SLに就きましてはF.No.104151-より対応可能です。
※メーカー都合により商品の仕様変更がある場合がございます。ご了承ください。

■Advantage DIRECT DRIVE RACING DISCの特徴
アドバンテージでは長年のレース経験から特殊ステンレスSCSを使用し高温での軟化抵抗及び高耐熱ステンレスブレーキディスク材を使用して製品を製作しております。
このブレーキは作られた当時からロードレースではMotoGPを主戦場としモトクロスでも限界のテストを繰り返し行って参りました。
始まりは小山知良選手が世界GP125クラスに持ち込んだことから、その名が世界へと広がった。
現在、KTMワークスチームの運営母体はチームアジョで、小山がGP125参戦1年目にアジョに所属していた縁もあり、採用につながったと言えるだろう。
2010年のGP125時代には、マルク・マルケスがタイトルを獲得した際のDERBI125にもadvantage DIRECT DRIVE RACING DISCが装着されていた実績もある。
2012年シーズンからスタートしたMoto3クラス初代チャンピオンを獲得したチャンピオン♯11、サンドロ・コルテセ選手 Red Bull KTM AjoチームのワークスマシーンKTM250FFRのマシンのブレーキディスクローターには、日本のアドバンテージが製作した『アドバンテージ レーシング ディスク ダイレクトドライブ』が装着されていた。
またMoto2初代の2010年開幕戦カタールGPで♯48、故富沢 祥也選手の劇的な優勝飾る。
2016年シーズンのDYNAVOLT IntactGPの♯94、ジョナス・フォルが-選手の優勝など輝かしい成績を残してきている。
Advantage DIRECT DRIVE RACING DISCの大きな特徴はインナーローターとアウターローターを結ぶフローティングピンの形状にある。
インナーとアウターの支持を、点ではなく面とすることで、ディスクローターのひずみを抑え、焼けや熱の問題をクリアしている。
もちろん、制動力、コントロール性など、チャンピオンを獲得したサンドロ・コルテセやルイスサロム、ジャックミラーなど、各ライダーから高い評価を得た。
長年、全日本ロードレースの各クラスにレース用パーツを供給し、パーツの開発を進めてきた。
J-GP3ライダーの菊池寛幸、仲城英幸、JSBライダーの須貝義行、J-GP2の関口太郎など、レース経験豊富でパーツに対して厳しい目を持つライダーたちが、長年、アドバンテージ製品を愛用していることは、その性能を何より証明するものと言えるだろう。
J-GP3クラスやスペイン選手権及び鈴鹿8時間耐久では上田昇率いるチームノビーが長年、アドバンテージ製のブレーキパーツ、ホイールを使用しており、今年のJ-GP2クラスで2勝を記録したウエビックチームノリックヤマハ時代のの野左根航汰も、同様にサポートライダーの一人である。
こうしたライダーたちのアドバンテージを、たしかな技術が支えているのだ。
またモトクロス厳しい条件の中でもアドバンテージのブレーキローターは高性能を発揮している。
僅かにローターの厚さが3mmの世界で性能を発揮しなければ行けなく大変ある意味において過酷で在り、耐久テストとしてはこれ以上のテストピースは在りませんでした。
企画がスタートしたのは平成3年、そこからのスタートでしたが全日本選手権モトクロスとロードレースでそのシーズン中に優勝を決める最大の特徴は従来のデザインと大きく違いフローティングピン部分の形状が丸いピン式では無くアウターローターから直接出たピン部分に当たるプレート形状の物です。
この事により側面に関しては回転時も面でディスクプレートがインナーの面に当たる事から円形のフローティングピンの様にピンポイントでディスクインナーに当たる事が無くインナー次回の耐久性を大幅に上げると共にブレーキのタッチがしっかりと真綿で締めるように握ったら握るだけ利く様にリニアに反応いたします。
モトクロスに起きましてブレーキ自体はサスペンションの役目もします。
ロードシーンに置きましても大なり小なりそのしなり事態コントロールする事で、パニックブレーキを掛けた場合でもフロントがロックする事無く制動をしコーナーの飛び込みに置いてはブレーキ勝負となる場合にもタイヤが路面に食い付き滑る事無くイン側に飛び込めます。
当然ストレートのブレーキングに起きましてもフロントが滑ら無い為ライダーの安心感や体力疲労を防いでくれます。
様はブレーキを掛ける時の不安感が無いのです。
まさにブレーキングサスペンションを目指しております。

■フォローティングピンの円形ではなぜ駄目なのか
真円の為、クリアランスを広げたい時小さくしたい時にその影響が円の外周部全体に出てしまい、しかもピンポイントでしか接触しない、我々は横の動き(スラスト)方向は抑制したく縦方向(ラジアル)方向は逃げを大きくしたいと言う、相反する形状は無いのか、そこでT型形状のフローティングシステムを考案しました。
また特殊な形状から熱歪を起こしにくい形状で在りまたヒートしてローターの逃げ場が無くなった場合でもラジアル(縦)方向には逃げが在りローターをひずますことが在りません。
しかもローターは回転しておりますがその加重は側面がストレート形状の為、ディスクインナーにダメージやライダーに違和感を伝える事は有りません。
これが円形のピンでしたらピンポイントで面に当たり逃げが在るところに応力が移動して掛かりパッドを押し戻したり唐突に効いたりとライダーにフアン要素を与えてしまうのが現状でしょう。
また熱処理もADVANTAGE独特の熱処理が施され耐久性を大幅にアップしております。

・特別仕様として、外輪にESR溶解(エレクトロスラブ製法と言います)材を用いています。
ESR溶解はその製造過程で、通常の精錬後に再溶解-精錬をします。
通常材に比べて材料中の不純物が低減される利点があります。
不純物は、疲労破壊・腐食起点となる為、この低減化は軸受けの長寿命化と信頼性UPに繋がります。
極めて高い信頼性を求める用途に限定して使用されるケースが多いです。
・このESR溶解材は現在製造入手が困難な状況である為、同仕様での再生産はできない事となります。

ユーザのインプレッションを見る

適合車種： GSX1100E、GSX1100S カタナ (刀) ( 適合車種を見る )