以前使っていた赤色　Ｓサイズ欲しかったが生産終了？
無いので黄色　Ｌサイズとした。
取付はフォークを抜かないといけないのでやや面倒、難しくはないが。
ゴムを巻いて径に合わせる必要がある。

前の赤　Ｓサイズは８年使ってかなり破れている。
今度はどのくらい保つか。
その先で使えるブーツはあるだろうか。

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サーキット走行専用で乗っているNinja250SLに使用しています。
取付時にスプリングを縮めながら、ネジを締め付けなくてはならないのが少し苦労します。
質感もあり、悪くない商品です。

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CBR650Fに使用しました。インプレッションの前に・・・在庫情報として短期間で受け取れるという記載があったものの、注文をかけたところ数週間、数か月と納期が延び、結局届くまで3か月近くかかりました。
そうそう売れる商品じゃない、輸入品だから代理店に在庫が無い等何かしらの理由はあるのは理解しますが、時間がかかるなら時間がかかることは記載しておいてほしかったと思います。

キット内容としてはスプリング、フォークバルブ、カラー、トップキャップ（減衰調整機能付き）、フォークオイル（少量）のセットです。トップキャップだけで1万円くらいしますし、
フォークバルブ1万円、スプリング1万円って考えたら値段的にはこんなもんかな？といったところ。
内容物は画像に写っているもの（プリロードアジャスター、専用カラー、専用スプリング、PDバルブ。PDバルブがこの製品のキモ）の他に、説明書等とYSSのフォークオイル20番が付属するのですがこれの容量が少なく、これ単体では交換には足りません。かといって1リットル買えば余るわけで…だったら付属させずに値段を少しでも下げてほしいと思いました。
また、YSSのフォークオイルの粘度（40℃）はかなり固めで、99.4mm2.sとなっています。
例えば、純正準拠としてホンダのフォークオイル10番は34.7なので固いのがよく分かると思います。
というか、フォークオイルの動粘度はメーカーによって数値がマチマチすぎてA社の20番よりB社の10番のが固い、なんてこともザラにあります。
YSSのフォークオイルの固さは正直あまりに違いすぎて不安があったのと、フォークオイル自体も高いように思ったのでKYBの15番を用意しました。YSSよりは柔らかく、値段も安いのでとりあえず試すにはいいかなと。
・・・えぇ、ここで失敗をしたことには気づきませんでした。
いざ交換のタイミングで気づくんですが、KYBのフォークオイルは600mlなので１本じゃ足らなかったのです。結局もう１本買わざるを得なくなり、高くつくというしょーもないことに。
フォークオイルは調整量ということで250mlだけついてきてるんですが、650Fの全量交換には当然足りませんし、yssのフォークオイル買うなら1リットルなので十分事足ります。
だったらこれ入れないでいいから値段下げてほしいですね。

スプリングは防錆剤がしっかり塗られているのでパーツクリーナーで出来る限り拭きましょう。ウェスが真っ黒になります。
バルブは一度緩めてしっかりと規定値を確認します。プリロード係はじめから２回転が指定値です。

スプリングレートは7.0-11.5N。
オーリンズの650F用で7.5、スクーデリアオクムラのMEスーパースポーツで8.3ということを考えると数値的には妥当かな・・・？
ノーマルのレートが分かれば一番良いんですが、そこはちょっと分かりませんでした。
ただ、ノーマルだとフロントは柔らかくてひょこひょこ動き、リアは逆に硬すぎて全然動かないように感じます。（もちろん微かには動いているんですけども）
なので方向性としてはフロントは固く、リアは柔らかくが方向性としてはあっているような・・・

PDバルブ、車種によってはシートパイプに穴を増やして縮み側の抵抗を落とす必要があるようなのですが650Fのキットにはそういう説明は無かったのでそのまま組付けました。
PDバルブには縮み側はオリフィス+一定以上の圧がかかったときに開くスプリングでテンションがかかっているルート、伸び側は弱めのスプリングが入ったシムがあります。
シートパイプ無加工なので基本的にノーマルのオイル経路に抵抗を増やす、ということになります。
縮みの抵抗の重きはスプリングレートです。伸び側の抵抗は補助的なものなのと、ＰＤバルブのシム程度ではほぼ変化なしと見ていいと思います。

縮み側は小さなオリフィスがあって弱い抵抗のときはそこを通るようですが、そこに過大な圧がかかった際はスプリングが押し開かれ、中央から解放されます。
本来ノーマルでは存在しない部分に抵抗を増やす、というものですね。
ただ、見た限りだとオリフィスが１穴しかなくこれではちょっと抵抗がかかるだけですぐにスプリング側が開いてしまうのでは・・・？
スプリングのテンションを上げればいいのかもしれませんが・・

実際に交換して少し走ってきました。

フロントはレートが変わってることもあってちょっと固くなったかな？という印象。
組立終えたら試走に向かいます。街中と、軽いワインディングということで箱根のほうまで。
この時点では純正で感じていたフワフワした感じは無くなりました。
底突きもせず、良い感じかと思っていました。

そして先日、往復440キロほど走ってきました。
うーん・・・路面の凹凸が荒いと振動を吸収しきれていない感じがします。バネが固すぎる？それともオイルが固すぎる？PDバルブの厚み分は専用カラーで相殺されているのでたぶんこのどちらかだと思うんですが・・
でもオイルが固すぎるならPDバルブのシムが空いて流れていくような気もするんですよね・・・
とりあえずタイミングを見てフォークオイルをもっと柔らかいのに変えてみたいと思います。

この製品はあくまで「セッティングパーツ」です。ポン付けすればおっけー、というものではありません。
時間をかけてセッティングを決めて以降と思います

コスパは良く、セッティングできる部分が増えたと思えば悪くはないと思います。

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ゴールド部分は単なるキャップですが、派手で見た目が良いです(笑)
商品には問題ないのですが、Ninja250SLのフォークキャップはネジ込み式でなく、Ｃリングで取り付けられており、フォークキャップの外すしと取り付け作業が、ひと苦労します。
二人で作業出来るとかなり楽になります。

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日記にも記載したが、装着はフォークのオーバーホールと同時に行う。特殊工具や技能が必要で、自分でやる場合にはお金と時間がかかる。
しかし効果はある。純正のぶよぶよサスとは違い、腰があり路面追従性も高い。
性能はかなり高いと言える。
オーバーホールをやるついでに交換してみるのもいいと思う。

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普通に使えますが４、５年で亀裂、裂け目が出来た。こんなものだろうか？

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モンキー125をダウンフェンダーにすると
ぶらぶらと遊んでしまうブレーキホースを
固定する為に購入しました。
※固定しなくてもタイヤ等に
干渉はしないと思うので自己満足です。

純正のステーの位置に
取り付けしたしたかったのですが
ハンドルを右に切ると
エアフィルターのボックスに
当たってしまい、
少し下げた位置に取り付けしました。
39πでピッタリですが、
傷防止の為にゴムシート等を
貼りたい人は41πをおすすめします。
自分はビニールテープを内側に
貼り付けて対応しましたが、
効果があるのか分かりません笑

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【使用状況を教えてください】
セロー225の純正ブーツが劣化してカチカチに硬化していたので純正品と交換しようとしましたが
純正品が高かった。。。
そこでDRCのシリコンフォークブーツを購入しました。
【取付けは難しかったですか？】
取り付けは簡単なのですが、フロントフォークを抜かないと交換できないので
交換までの作業が大変です。。。
【使ってみていかがでしたか？】
ブーツがやわらかくて質感もいいです。
【付属品はついていましたか？】
固定用のバンドとインシュロックが付属してます。
【期待外れな点はありましたか？】
泥汚れが付くと洗車ではなかなか落ちなくて毎回苦労します。
▼他にもこんな項目があると役立ちます
取付けのポイントやコツ／説明書の有無・わかりやすさ／注意点／一緒に購入するべきアイテム／メーカーへの意見・要望
シリコンスプレーなどで汚れを落としやすくしたほうがいいかも。。

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純正の柔らかく抑えが効かずドタバタした足を何とかしたく、スプリングをDRCの物に変更しましたが、
以前よりは多少接地感もでて荷重も掛けやすくなったものの、圧側減衰不足でバタ付くのは相変わらず。
その様な訳で、圧側減衰力を調整できる本商品を導入することにしました。

取付にあたっては、汎用品ですので車種に合わせたサイズ選定と加工が必要になります。
加工内容についてはインプレ後半で述べますが、取付後の試走ではおおむね期待通りの成果が出ています。

まず、比較的綺麗な路面における低速作動時にはノーマルと違いしっかりと圧側減衰力が掛かる為、
フロントタイヤを地面に押し付ける力が逃げず、グリップ及び接地感が向上します。
ギャップを通過する等の早いストローク時は内部のバルブが開いて圧を逃がしますので、
ノーマルの時に感じたような弾かれ感が減り、フロントタイヤの安心感が増えました。
結果として、未舗装の不整地走行で従来はドタバタと落ち着きなく動いていたフロントタイヤが、
余分な動きをせずに路面を追従するようになり、安心してペースを上げることが出来るようになりました。
試走段階では初期設定を間違えて、プリロードを一回転多く締めこんでいたのですが、
それでも近所のちょっとした未舗装路程度であれば、少々奥が固いかな位でノーマルよりはるかに安定してました。

本商品は、伸び側はノーマルダンパーロッドのオリフィスに依存するままで圧側のみの変更です。
ダンパーロッドの場合、伸び側は基本的にスプリングの反力に対してですのでストローク速度の幅は狭く、
それに対し圧側は路面からの入力が様々で、ゆったり?急激で大きな入力まで対処せねばならず、
急激な入力時にロックしてしまわないように、通常走行域では殆ど圧減衰が効いていないのがノーマルです。
その為路面入力に対して必要以上にスプリングが縮み、その反発で伸び上がろうとする事の繰り返しでバタつきます。
圧側の減衰をしっかりと効かせることで、必要以上にスプリングが縮まなくなり伸びの反発も減る。
結果として必要以上に上下動をするドタバタとした足が、しっとりと路面を捉える足に変わるという物です。
本物のカートリッヂはさらに細かく特性を作り込めますし、そもそも伸び側が全然違いますので、
性能的にはどう頑張ってもカートリッヂフォークになるわけではありませんが、
ノーマルのダンパーロッドから比べると、大幅な性能向上がローコストで出来る良い商品だと思います。

今回はKLX230に組み込みましたが、取り付けにあたって必要になった加工としては、

�@ダンパーロッドのオリフィス拡大（ノーマルオリフィスをキャンセル）
�Aバルブ全長分、スプリングをカットして切り詰める（SPカラーを使用しない車両の為）
�Bダンパーロッド内径と本体セット径の径差を埋めるカラーの制作

以上が必要となりました。

�@については、元々が殆ど減衰が効いていない為無視しても良いという考えもあるかと思いますが、
　ジャンプの着地等の急激な入力時に、リリースバルブが圧力を開放して逃がしてくれる際に、
　その最大値がノーマルオリフィス径によって制約を受け、最後に急激に圧が上がる事を防ぐ意味で、
　ダンパーロッド内径の断面積とほぼ同一の断面積を確保するように穴径と数を選定しています。
　加工は、ボール盤で穴をあけたのち、旋盤にクランプしてペーパーをかけてバリを取っていますが、
　頑張ればハンドドリルと鉄やすり＆手ペーパーでもなんとかなると思います。
�Aについては、サンダーで必要巻き数分カットしたのち、バーナーで炙って末端部のコイルを密着させます。
　この作業はスプリングを焼きなます事になりますので、必要最小限の長さのみ火を入れています。
　本来は焼き入れをし直すのが良いのでしょうが、実際にはそれほど問題は出ないと考えています。
　最後にグラインダーに平面砥石を付けて座面を作ってあげればOKです。
�Bについては、　私は卓上旋盤を所有している為、この程度のカラーであればサクッと作ることが出来ますが、
　普通はこの作業が最もネックになる部分かとおもいます。
　今回はアルミや真鍮ではなく、強化ガラス繊維を含む樹脂系素材（ギア等で使用できる強度）から作りました。
　バルブ本体には軽く圧入されて外れず、ダンパーロッドにはガタつかない程度のサイズにしてあります。
　こうする事でセッティング時の着脱が容易になりますし、圧入公差をシビアに削らなくて良いように樹脂を選択しました。

本商品を個人のDIYで取り付ける際は、三番のカラー制作が最もネックになると思いますが、
近所に金属加工屋さん等あれば、昨今は個人の依頼も意外と受けてもらえる事が多いので可能性はあるかと。

最後にメーカーへの希望として、セッティングはこれから煮詰めていくことになりますが、
圧側リリースバルブのスプリングにレート違いのオプションが無いのが気になります。
他車両に取り付けているレーステック製の商品は、三種類のレート違いのスプリングが付属していました。
急激な入力時に減衰力を逃がす際、逃がし始めの圧力値はプリロードで設定できますが、
その後の逃がし方（圧力カーブの立上り角度）はスプリングレートの変更でしか設定できないので、
勿論今後のセッティング次第ではありますが、オプションでレート違いがあると良いと思います。

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当方XR250で、知らないうちにサスストロークしないところでショックカバーの裏が錆が発生しかけていた為、（雨天や、洗車後はシリコンスプレー等で防錆は心掛けていた）
気なり何とかならないか、商品を探していたところ発見しました。
装着は、フォークを外して靴下を履かせる感じになります。（上から下に入れる感じ）
メリットは、インナーチューブはキズや、ホコリから保護が出来る。
デメリットは、装着が面倒、仮に漏れが発生した場合気が付かない。擦れて穴が出来たらそこから汚れが入り込む。
わたくしの場合、デメリットも考慮しても、インナーチューブを守れたらコスト的に安いと判断して導入しました。
ベルクロタイプだったら、楽な作業だけど完全防水の防錆を目的だったので、こちらの商品にしました。

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