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4.0/5
マフラーとコンピュータを変更したところ。かなりバックフャイヤーが酷いため困っていた所、バイク仲間がドリブン ブロックオフプレートが良いと進められました。その友達も同じような現象でドリブン ブロックオフプレート試した所バックフャイヤーが収まった見たいです。
悩んでる方に必見だと思います。
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4.0/5
ボアアップしたアドレスV125Sに使用しました。
ボアアップしたアドレスではノーマルのファイナルギアは軽すぎて簡単に回しきってしまいます。
巡航時の回転数も高めでエンジンがうるさく燃費も悪いです。
タイヤの外径を大きくすることで対処しようとしましたが、あまり効果がありませんでした。
ですのでハイギアを使用して対処することにしました。
ファイナルギアはクランクケースカバーを開けた中、クラッチASSYの奥にあります。
クラッチを抜きボルトを4本取り外すとミッションケースが開きます。
ミッションケースを開ける前にミッションオイルを抜いておきましょう。
またミッションケースを空けた時に、ドレーンから抜ききれなかったオイルが垂れてくるので注意です。
このミッションケースですが固着している場合がほとんとです。
ドライバー等でこじると傷を付けてしまうので、プラハンやゴムハンで根気よく色々な方向から叩きましょう。
固着が取れると打音が変わるのでわかるはずです。
大抵ガスケットが破けるので、古いガスケットはリムーバーで綺麗に剥がしておきましょう。
ミッションケース内に古いガスケットのゴミを残さないように注意してください。
異音の原因になります。
ファイナルギアは簡単に手で抜き差しできます。
ギアがしっかり噛んでる事を確認してから、付属の新しいガスケットとミッションカバーを締めましょう。
またミッションにアクセスするためにクランクケースカバーを開けますが、クランクケースカバーのガスケットも非常に破けやすいです。
キットには付属していないので別途用意しておくことをおすすめします。
大体1500円くらいで購入できます。
ハイギア化後はウェイトローラーの重さを調整しました。
以前は静止状態の加速でレブリミットまで回転数が上がりきってから変速を開始していましたが、ハイギア化後は7500rpmあたりで変速を行うようになり加速が静かになりました。
加速は若干遅くなりますがその分高速での伸びがよくなりました。
161ccのボアアップ車両に取り付けましたが、余裕で回しきれるハイギアですね。
残念ながら燃費はあまりかわりませんでした。
ボアアップ車両におすすめです。
ノーマル車両ではパワーが足りなくて回りきれないので導入する意味はありません。
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セロー250で使っていました。
性能面で、特に不満点、良い点もなく至って普通のオイルフィルターです。
純正より安く、且つ、純正部品として取り寄せる手間を考えれば、こういったネットショッピングで購入する方が安上がりですね。
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4.0/5
思っていたよりも本体は大きいです。取り付けはキャブ交換しているので、ブローバイガスのホース中間に繋げるだけです。効果は、エンブレが大きいカタナのエンジンが別物の様になりました。こんなにもエンブレが小さくなるんだと思うと共に、負荷になっていたんだと。
意識してシフトダウンしても安定しています。吹け上がりの始めも軽くなった感じです。取り付けは見た目を意識しました。価格は高価ですが体感効果も高いです。
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以前より気になっていた T-REVを本日取付しました！場所が狭く多少苦労しましたが無事終了！
さっそくテスト走行に行ってきました。
まず、エンジンスタート時間（クランキング時間）が短くなった感じです、走った感じは低速（1~2速）時の
ギクシャク感が緩和された感じです。高速走行などはまだ試していないので、これから乗り込んでいけばまた違うことが体感できそうなので楽しみです。
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NC700XのDCT車のオイル交換を自分でやってみました。ギア付車ではオイルエレメントだけ交換すればいいのですがDCTはさらにこちらのエレメントも交換が必要と言う事で即納のこちらを注文、助かりました。取り付けは六角ボルト2個を外しカバーを外すと同じ物が入っています。
真ん中にスプリングが入っているのでなくさないように外します。既存のエレメントはちょっと外しにくいですが入れるのは簡単です。注意点は、最初にカバー外すときオイルが流れ出るので注意ですね。カバーのボルトは必要以上にしめるとボルトが引きちぎれます。
実際私は1本しめすぎてダメにしました。へたするとボルトの首したが中に埋まって大変な事態になるところでした。
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1987年製のスーパーカブ50のボアアップに使用しました。
ピストン・シリンダーはなかなかよい作りをしています。
最近はアルミシリンダーが主流なのでしょうが、この商品はスチールシリンダーです。
ネットで取り付けの情報も出ていますが全くの素人には自分で取り付けることはオススメできません。
バルブタイミング？上死点？というの状況であれば工賃はかかりますが整備士に任せましょう。
さて、インプレです
キャブ：ノーマル
マフラー：ノーマル（規制前）
カム：ノーマル
ジェット：ノーマル
スプロケ：ノーマル 13T
です。
走り始めると50ccとは明らかに違います。
グイグイ前に行きます
出だしは非常に元気がいいですね
ですがボアアップキット以外ノーマルなので全然高回転が回りません。
50ccの状態で下りでメーター振り切り70km/h前後出ていましたが余計に遅くなりました。
これは回転数が上がらなくなったことによると思います。
結果的には遅くなりましたが、発進時・登坂時はかなり楽になりました。
全てノーマルだとこの様な感じになると思います。
現在の仕様は
キャブ：ノーマル
マフラー：カブ90純正（規制前）
カム：キタコ ノーマルヘッド用ハイカム
ジェット：ノーマル
スプロケ：フロント16T リア38T
です。
これでかなり回り速度がでるようになりました。
出だしはチンタラ走っても結構スピードに乗ってくれます。
出だしからガンガン回していけば60km/h位まではすぐに到達します。
最高速は75km/h前後ですが、回転数的にはまだ余裕がありそうです。
これはキャブを交換したりマフラーを社外品にすればもっと良くなりそうですね。
5％位の勾配でればじわじわ速度も上がっていきます。
気になる燃費です。
ボアアップ前
平均55km/l前後
最高80km/l前後
ボアアップ後
平均50km/l前後
最高--km/l前後
※厳冬期に取り付けたので長距離は移動できませんでした。
平均は街乗りでの数値です。
最高は長距離の移動で信号があまりない状況です。
スプロケの調整が燃費に効いてると思います。
もう少しフロントを小さくすると悪くなると思います。
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4.0/5
ブリザーホース＆オイルキャッチタンクを取り付けましたが、今のところ何か変わったという実感はありません。
見た目は良くなり、満足です。
取り付けに関しては、タンク設置は簡単でした。
が、オイルタンクのホース取り付け口はΦ6でエンジン側のタペットキャップ取り出し口はΦ8だったので苦労しました。
オイルキャッチタンクとセットで購入したホースはΦ6だったのでΦ8の取り出し口にねじ込めませんでした。
最終的にホースを熱湯に漬け込み、柔らかくしてから差し込んだら、意外に簡単に入りました。
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今回、マフラーからオイルを吐いていた中古のボアアップシリンダー＆ピストンの交換用として購入しました。
SPタケガワ製のボアアップキットから今回オートボーイ製のボアアップキットへの変更となります。
今までのものが中古ということもあり1年ほどでマフラーからオイルを吐き始めていておそらく組みつけの際あっさり入っていったピストンのリングがへたって（磨り減って？？）いたのではと考えました。
と、いうわけでピストンリングの交換を考えたのですがすでに廃盤…（T-T)
代わりがないかと探してまず目に付くのがすでにスーパーヘッドでお世話になっているオートボーイのボアアップキット。
値段が4万円チョイとかなり高額なため二の足を踏んでいたが（これ組むんなら最初からこれにしてりゃ…）スーパーヘッドの精度の高さをすでに目の当たりにしていることもあり冬のボーナスでの購入を決意！！
実際、パーツを見て値段だけのことはあると安心しました。ピストン＆シリンダーともに非常にきれいな仕上げでバリ取りも必要ないと思える状態でした。実際、取扱説明書にはバリ取り等はまったく記載されておらずそのまま組み付け可能でした。
取り説の内容は十分でしたが取り説にもあるようにサービスマニュアルは目を通しておいたほうがいいです。
組み付け後、まだナラシ中ですがオイル吐きは解消（当然！？）、走行中のトルク感などは排気量が前と変わってないこともあり、あまり変化は感じられません（ノーマルのころから比較すれば桁違いですが）。
しかしヘッドからシリンダーまでオートボーイ製にまとまったことで見た目的な統一感が出ていい感じです、いままでシリンダーだけ鉄製耐熱黒塗装でしたので…。
これでこれからも原チャツーリングで今時なピンキーズスクーター達とタメを脹れる!!!（笑）
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