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交換にはインパクトレンチが必要です。
一速でのギクシャクが減って、シフトダウンが滑らかになりました。下り坂でクラッチレバーからすぐ手が放せるようになるので楽です。
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WR250Xへの装着です。取り付けについては、ノーマルクラッチの交換、メンテナンスの経験のある方なら、自分で取り付け出来ます。ただし、説明書がわかりずらく、他の人のブログ等や、メーカに電話で問い合わせをして締め付けトルクの確認などしながらの装着でした。ただし専用工具は必要でしたので、今後のメンテナンスなども考慮し一緒に購入しました。普段はサーキットでの走行ですので、高回転でのシフトダウン時のアクセル合わせなど気を使う必要がなくなり、ブレーキングに集中できます。他の方のインプレ等では、クラッチレバーが重くなるとの意見もあるようですが、私の場合は友人のノーマルのバイクと比較しても重く感じることはありませんでした。装着後 3000Kmの走行となり、ベアリング部へのグリスアップや、クラッチプレート、メイン、セカンダリスプリングの減り等の確認など、メンテナンスをしたいと思います。パーツの購入が簡単にできれば良いのですが、ハウジング、スプリング程度しか掲載されていないので、すべてのパーツについて同じように購入できればいいですね。
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未公開ユーザさん（インプレ投稿数：
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5.0/5
08'B-KINGに装着しました。B-KINGへの装着はクラッチカバーの内側の一部を削る必要があります。
組む際は￥15、750(2012年1月現在）の専用工具が必須です。バイクショップで組んでもらおうとしても持っていないところがほとんどだと思います。
ハヤブサ用は車両純正装着のクラッチプレートセットをそのまま使えます。
B-KINGのクラッチは元々重い部類ですが、STMのスリッパーを組むとさらに重くなるので、マスターシリンダーかクラッチリリースピストンで対策したほうがいいと思います。
公道のみ使用の感想は、5千回転以下でアクセルをあおらずにシフトダウンすると、普通に自然な感じでエンブレがききます。もっとエンブレが無くなるのかと思ったら拍子抜けでした。エンブレをさらに抑えるには別途スプリングを購入して調節することができるそうです。
アクセルをあおってクラッチをつなぐと、アクセル全閉にもかかわらず、すっと前に出てしまう印象があり違和感を感じたので、アクセルをあおらずに、クラッチをスパッとつなぐのがいいようです。
サーキットでの使用ならば7千から9千回転でシフトダウンしてもホッピングやスネーキングをしなくなった！ということになるのでしょうが、公道で135kwのバイクをそんな風に扱うのは自殺行為、もしくは逮捕されます。
では、公道では必要ないのかというとそうではなく、アクセルをあおるという、クラッチワークに関するファジーな行為が一つ減るだけでライディングがすごく楽になり、走りや周囲への余裕が生まれます。
半クラを多用しているのと同じ状態のため、クラッチプレートの減りはノーマルクラッチより早く、クラッチアウターハウジングの摩耗もノーマルより早いです。湿式クラッチのため、乾式クラッチ車両に比べればメインテナンスサイクルは長いですが、それでも1万km毎の点検は必要なようなので、距離を走る車両には向いていないと思います。
スリッパークラッチ＋クイックシフターをつけたバイクに乗り続けると「クラッチワークが下手になっちゃって、普通のマニュアルバイクに乗れなくなりましたわー」と地獄のミサワの登場人物のような嫌味な奴になってしまうので注意が必要です。
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