KAWASAKI　KLX110の純正チェーンです。
プロフェッショナルと書いてあるこの商品は、標準タイプよりも強度が20％強化されているものです。純正だけあって耐久力もあり、安心して使えます。

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このトルクカムにはA、B、Cと溝がありそれぞれ特徴があるのですがどの溝の説明にも最後は「パワーが無いと最高速落ちるよん」とのこと。
ドノーマルのグランドアクシスなのでその点が最大の心配で最悪変速しないんじゃないかとさえ思ったりもしました。

取りあえずダメ元で溝はCタイプを選択。競技などでパワーのでてる車両にお薦めとのこと。ダメならどんなふうにダメなのか知りたかったのでCで組んでみました。同時にセンタースプリングは3％増しの硬いものに交換。これならダメだろうということでセンタースプリングも変えてみました。
ウエイトローラーは7gを使ってたのでそのままで。

組んで試走してみてビックリ。全く普通に走ります。こんなはずじゃなかったんですがしばらくはCタイプで走ることにします。
最高速については不明です。そんなに最高速は重視してないのでどうでもいいんです。いや、別にメーターが壊れて動かないからじゃないんだからね！

タコメーターもないので断定はできないですが特に中速からにかけて高回転気味に廻ってる感じがします。もう少しウエイトローラーを重くしてもいいかもしれないと思案中。

それと今までのトルクカムの溝がだいぶ偏摩耗してたせいか出だしでガガッと振動があったのがほとんどなくなりました。渋滞で車の後ろでトロトロ走るのも苦ではなくなりました。

全体的にかなりフィーリングも良くなったので大満足です。

パワーが無いと最高速が落ちるウンヌンはもしかして50ccだとそういうことがあるよということだったのかな？

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ブレンボのラジアルマスターはブレーキの方は以前から
使用してたのですが、愛車のクラッチがワイヤーだったのでクラッチの方は使用したことが無かったのですが、
バイクを乗り換えた機会に購入しました。ノーマルもそんなに重く無かったけど比べてみればブレンボの方が全然軽くなりました。ツーリングで一日中使えば違いは歴然です。ただ取り付けの際レバーの位置を手前にし過ぎるとクラッチが切れない状態になり、エアーも抜けずらかったです。私の失敗談ですがさあ試乗しようとクラッチを握ってギアーを1速に入れたとたん　エンジンが止まってしうのです。ちゃんとクラッチスイッチも付けたのに、、、、ずいぶん悩みました。気をつけてください。

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ホンダの250cc、ゼルビスに使用しています。

70000km使用したチェーンが調整範囲を逸脱しはじめたのでそろそろ交換時期だなと思い、作業に踏み切りました。チェーンの選定にあたって重視したのは「DIYでの作業性」と「質実剛健」で、前者については調べれば調べるほどEKチェーンさんのスクリュージョイントが合致し、後者についてはいわゆるド鉄のチェーンで飾り気のないところが実用バイクの足回りに調度いいと思いました。そうはいってもQXリングが採用されているので性能は折り紙つきです。

さてこのスクリュージョイントのチェーンについて皆さんが気にされるのは実際のところの作業性でしょう。ですので今回チェーン交換未体験だった私の率直なインプレを綴りたいと思います。

短く表すなら「本当に簡単」「ねじどめ感覚」といったところでしょうか。なにせチェーンを繋げる作業よりも古いチェーンを切断する事の方が難しかったぐらいです。しかし電動工具を持ち出せば切断も簡単に終了、ホームセンターの安物のグラインダーで事足ります。肝心の繋げる作業については付属の説明書通り、ジョイントを挿入して、プレートをはめ込み、ナットをセット、そして10mmのメガネレンチ等でナットを均等に締め込んでいくだけです。作業前には「ナットの締め具合がどんなものか分からないから不安だな」とも感じていたのですが、なんのことはありません説明書の通り「締め込んでいって締まらなくなったら圧入具合を確認」でピッタリでした。もちろん個人の腕力の問題や、使用するメガネレンチがショートかロングか、、ラチェットレンチなのかというような差があるのでしょうが、私の受けた感触ですと明らかにそれまでの「締め付け感」がなくなり、どこかに当たって締まり辛くなるというような感触でしたね。それもそのはず、圧入用のナットは貫通していない仕様で、一定量を締め付けるとそれ以上入っていかない仕組みになっているんです。

はじめての作業で実質の作業時間は2時間ほど。問題なく取り付けできました。使用感もさすがは新品、さすがはQXリング。フリクション・騒音ともに少なく快適です。

以上のような点からこのチェーンとスクリュージョイントは私としては失敗知らずの組み合わせであると感じました。車種別に設定されているので初心者にもおすすめです。

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ZRX1200DAEGに取付。
ポジション: フロント
型番: 4A5-18
材質: クロムモリブデン鋼
純正品からの交換ですが、耐久性に期待しています。

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ノーマルだとハイギヤードなCRF250Lは林道でとても走りずらいです。XR230に余裕でついて行くことが出来ません。
そこでドライブ13丁ドリブン42丁に変更してみました。何と2速3速が使えるようになりました。やっとオフ車らしくなりました。
前よりXR230についていけるようになりました。
取り付けはボルトを外すのに苦労するかもしれないので予め潤滑スプレーお忘れなくです。

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何も不満な点がありません。スプロケットのメーカーはいろいろありますが、サンスター以外を選ぶ理由が特に見当たらないので、これを選んでおけば間違いないでしょう。

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GSX1300Rハヤブサのチェーンコンバートに使用。
DIDの520チェーンにコンバートです。
コンバート後、約3000キロ走行しましたが、一度チェーンの伸びを調整した位で、まだまだ消耗感はみられません。
広島~福岡間の日帰り高速ツーなども行ないましたが、通常のチェーンメンテ以外は特別なことは行なっていません。
改めて、最近のチェーン関係部品の耐久性に驚いています。
燃費も2割程度伸び、車体の押し引きが軽く感じるので取り回しが苦にならなくなりました。
しっかりしたチェーン、信頼できるスプロケを選べば、私のようなツーリング中心のバイクライフの方には非常にお奨めできるチューニングだと思います。

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GSX1300Rハヤブサのチェーンコンバートに使用。
DIDの520チェーンにコンバートです。
コンバート後、約3000キロ走行しましたが、一度チェーンの伸びを調整した位で、まだまだ消耗感はみられません。
広島~福岡間の日帰り高速ツーなども行ないましたが、通常のチェーンメンテ以外は特別なことは行なっていません。
改めて、最近のチェーン関係部品の耐久性に驚いています。
燃費も2割程度伸び、車体の押し引きが軽く感じるので取り回しが苦にならなくなりました。
しっかりしたチェーン、信頼できるスプロケを選べば、私のようなツーリング中心のバイクライフの方には非常にお奨めできるチューニングだと思います。

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スプロケも色々あるメーカーの中から、信頼性が高いサンスターをチョイス！3点同時交換しましたが、乗ってみた感じはすごくいいです！
駆動部なのでつくりがしっかりしているサンスターは間違いないです。

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