ステンレスのバンジョーアダプターと比べるととても軽量です。後々色が抜けてしまうリスクはあるかも知れませんがメッシュホースを入れるならブルーのアルマイトが定番で綺麗です。

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マスターシリンダーとメッシュホースの状況に無理が無い様に色々なパターンでバンジョーアダプターの角度が選択出来るのが嬉しいです。左からストレート、10°、20°の画像です。これ以外にもさまざまなパターンがあります。ステンレスの素材は落ち着いた雰囲気でとても質感が良いです。

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純正でもモノブロックキャリパーが装着されてるNinja1000SXに経済を回す意気込みの元、ブレンボモノブロックGP4-RSを購入。

性能云々ではなく、完全見た目のインパクトで仲間にマウント取りに行くパターンの奴です。
自己満足と自己顕示欲を満たすものと言えばこれしかありません。

本当はマフラーかサスペンションが欲しかったが気に入ったのが出ていないー（泣）


装着に関してはピストンの揉みほぐし以外に下準備が必要でした。
オフセットカラーは何mm？、ブレーキラインの長さ調整、キャリパーとディスクが干渉しないか等です。

調べた結果オフセットは9?10mmくらいが適合、ブレーキラインは15?20mm短縮する必要あり、そしてキャリパーの干渉ですがカワサキ車にM50や他のモノブロックキャリパーが付けれるのならたぶんOK？程度です。（笑）

ブレーキラインは交換の際にABSユニットにエア混入する懸念が払拭できなかったので、結局変更しないまま行くことにしました。メッシュホースの費用も馬鹿になりませんしね。

キャリパー：ブレンボ GP4-RS
キャリパーボルト：純正流用（無交換）
オフセットカラー：コーケン オフセットカラー 10mm
ブレーキホース：純正流用（無交換）
ラバーブッシュ：HEL ラバーブッシュ

ラバーブッシュに関しては、これは実際取り付けてみなければ分からなかったことですが、素のままだとブレーキホースの配策が好ましくありません。
このままだとサスペンションがフルボトムすると何処かしらに干渉しそうです。

どうやらブレーキホース側のクランプ位置が変更されたことが原因で元の位置に戻す必要があります。
このときは簡単に考えていましたが、純正ホースサイズに合うブッシュラバーなど世の中に出回っていないのことに気づくのはこの後のことです。（笑）

よく考えてみれば判りますよね。そんな需要がないからです。

とは言え諦めずに探し続けた結果、灯台下暗しでWebikeで扱っているHELという会社から使えそうなラバーブッシュが見つかりました。
早速、1個手配し様子をみますが、いい感じにいけそうなので左右分追加手配をしてホースの配策調整を細々とやりながら無事装着できました。

残りはキャリパーの干渉ですが、見難いのでミラーを駆使しながら確認。目測で片側2.5?3mm程度くらいの極小ですがクリアランスがあり、干渉はしていませんでした。
最後にブレーキ液をいれて動かしてみて干渉はなかったので一安心です。

ブレンボって他社に比べると溝が薄いので都度ドキドキしますが、今回のようなラジアルの場合、シム調整しようがないから困っちゃう。（笑）

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お財布に優しくないが、レースでもアフターでも圧倒的なシェアを誇るブレンボを指名買い。
故に比較検討した商品なんぞはありません。
嘘。ちょっとゲイルスピードに惹かれたがここはブランド力の差で選びました ww

サイズは純正サイズを鑑みて19インチを選択。普通はこれで良いのだが後々の不安要素となる。

今回の装着に関してはマスターとキャリパーの同時交換。
　ブレーキマスター：ブレンボ19RCS
　ブレーキキャリパー：ブレンボ GP4-RS
ブレーキホース：無交換（純正のまま）

しかしながら、20モデルのNinja1000SXからは電制スロットル、クイックシフター、クルーズコントロールなどの最新装備が標準採用されています。
もうお分かりだと思いますが、クルコンのOn-Off制御にはブレーキスイッチの信号が使われているため、それに対応する必要があります。

結局RCS用にポン付けできるOn-Off2系統のブレーキスイッチを入手することは不可能だったため、オムロンの防水型マイクロスイッチを流用する形でスイッチ＆ハーネスとステーを自作しています。

スイッチのOn-Offストロークが短く、且つ設置できるスペースがとても狭いので微妙なスイッチ位置調整をするのがとにかく大変でした。

Ninja1000SXのブレーキマスターをRCSやCORSAに交換される方はこの点を注意された方が良いと思います。


最後にキャリパーのGP4-RSは実は17インチが推奨になっています。
買った後に気づいたので仕方がありません（泣）

まあ実際使用してみた所、違和感がないんですよね。
思ったよりカッチリしすぎず普通にストロークしてる感じ(笑)

ひょっとしたらエア抜きが甘かったかもしれないので再度エア抜きを試みようと思います。

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2台所有しているカワサキに使用しました。
カワサキカラーのグリーンがテンション上がります！
メロンソーダにしか見えません(^-^)笑

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モンキー125の純正パッドはお世辞にも効くとは言えません。フルブレーキングでもロックしない状態でしたのでバリ山でしたがこちらの商品に交換しました。
コントロールし易く、握ればその分だけ効く感じです。
ダストも思いのほか少なく、コスパに優れた品と思います。リアのラインナップが無くフロントのみの交換ですがリアも販売して欲しいですね。
耐久性は交換したばかりで分かりませんが安価なので、10000km持てば良しとしたいです。

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自分は目くじら立ててコーナーを命削って走るような気量やスキルはありません。
ただそんな自分でも感じます。制動力のアップとフィーリング…と書くと乱暴過ぎか…なんか握った感じの安心感…ソレも乱暴か?

兎にも角にもこの値段でコレはオオアリでしょう！みなさんが定番！と推すのも納得。
きっとリピします。

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Z４穴用で、プレミアムレーシングのローターが登場！
パッド有効幅がT-12より細い35mmで、ブレンボ40mmにジャストフィット。
アウターの板厚、フローティングのタイプ、フローティングピンの色が選べます。
私は、フィーリングがより向上する5.5mmの板厚でを購入しました。
アウターはホールタイプだけでなく、スリットも入ったタイプもあります（板厚5.0mmのみ）。

そして、信頼のサンスター製です。

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私は軽貴金属依存症候群という病魔に侵されています。ZETA品は入手しやすいのと価格もお手頃な感があります。フロントもと思っていたのですが形状が・・・好みが分かれるところだと思います。性能、機能的には体感することはなく視覚的効果だけな気がします。
（＾＾；

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前々車のGSX-S1000Fの時にも使用していたのでなんとなくフィーリングはわかっているつもりでした。今回はフルフローティングではなくセミフローティングにしたのでギャップでガチャガチャ言わないです。セミフローティングにしてのタッチはストリートレベルでは分からないです。かと言ってコースで分かるのか？そのうち検証してみますが私には分からないような気がします。厚みがノーマルの5ｍｍから5.5ｍｍになったのはガッチリ感が出るので良いフィーリングです。

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