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4.0/5
このCP2696キャリパーを選ぶ人はたいていZ系や刀など70~80年代のバイクに乗っている人たちで自分もその一人です。
効き具合はZのノーマルに比べれば別格ですが最近のバイクの純正のニッシン等に比べれば同等か4ポットには劣ると思います。
ブレーキダストが多く100キロも走ればリムやフォークまで真っ黒です。また鳴き止剤を使ってもしばらくするとキーキー鳴き出します。
Zにはド定番のこのキャリパー、ノーマルとの比較では制動力、デザインともに問題はありませんが上記のようなデメリットもあるので設置にはある程度覚悟も必要です。
※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ NO・・・オススメできません。
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5.0/5
まず、安いです。
中型のドラムであれば前後シュー交換で1万円（工賃抜き）くらいですが、これは前後で2000円程度です。
消耗品ですから、知識さえあれば気軽に交換できるのはうれしいですね。
グルーブ加工してある点もポイントです。
自分でこのグルーブを付けようと思うと面倒ですし、ライニングを破損する危険もあります。
ライニングのカスがにげるので、鳴き止めに有効かと思われます。
制動力については、ドラムに求めるのは酷かと思います。
純正の制動力を安価に回復できるということで高評価です。
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4.0/5
ブレンボ製 PR19 RCS ブレーキマスターシリンダーと組み合わせて使用しています。
タンクステーにはPOSH製を使用しています。
タンク、キャップ共にプラスチック製で単純な構造なので、非常に軽量です。
ホース取付口角度45°タイプだとホースに無理な力の掛からない角度で装着できます。
マスターシリンダーと同メーカーで統一でき、なにより安価なのでオススメです。
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5.0/5
レバーの支点と作用点の距離を18mmと20mmの2通りから選択可能となっており、組み合わせるキャリパーやブレーキタッチの好みで簡単に変更ができます。
変更は20と18のプリントがされている間のラバーキャップをめくると奥に調整ノブがあり、マイナスドライバーで回転させると作用点の位置が変わります。
レバーが可倒式となっており、万が一の転倒時にもレバーの折損を防ぎ、マスターシリンダー本体へのダメージも軽減してくれます。
また、レバー位置調整ノブが従来の前方ではなく左方向に移動され、左手でレバー位置調整ができるようにリモートアジャスターケーブルを接続する際に、ケーブルの取り回しがしやすくなっています。
工場出荷状態でブレーキランプスイッチが組み込まれており、社外品のスイッチを後から付ける必要がなくなったので、より簡単に導入することが可能になっています。
レシオ可変機構や可倒式レバー、ブレーキランプスイッチが組み込まれて、従来のレーシングラジアルマスターシリンダーより重くなっていますが、それでもアルミ鍛造品のためノーマルとは比べ物にならないほど軽量に仕上がっています。
ホーネット、NSR250R共にbrembo製レーシングラジアルマスターシリンダーを装着して使用しており、その操作感とコントロール性の高さは他に変えがたいモノがありますので、GSRにも躊躇無く装着することにしました。
モデルは違いますが基本的にはほぼ同じと思って良い構造ですので、慣れ親しんだ操作感そのもので相変わらずのコントロール性の高さには感心します。
無効ストロークが少し多めで握り込める量も多めなので、人によってはダイレクト感に欠ける印象を持たれる場合がありますが、決してスポンジ-な訳ではなく握れば握った分だけ圧力を掛けることができ、タイヤロックする寸前までの強いブレーキングでのコントロールが容易になります。
ブレーキの効きには直結しませんが、コントロールできる幅が拡がるためにより微妙なブレーキングが可能となりますので、ブレーキのカスタムはブレーキパッド、メッシュホースの次はキャリパーではなくマスターシリンダーの変更をオススメします。
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4.0/5
ブレンボ製 PR19 RCS ブレーキマスターシリンダーとオイルタンク（ホース取付口角度45°タイプ）と組み合わせて使用しています。
絶妙な位置にオイルタンクを設置する事ができます。
ブライトロジック製品に酷似していますが、クオリティはほぼ変わらず価格が約3分の1で販売されていますのでお得です。
ステンレス製バフ仕上げですので、サビにくく長期間綺麗な状態で使用できると思います。
余計な装飾もなくシンプルで機能性を追求しているところも良いポイントです。
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5.0/5
Z1には定番のロッキードキャリパー。ノーマルシングルからオークションで手に入れたノーマルディスクもう一枚と合わせて取り付けました。70年代のバイクにはデザイン的にぴったりです。
取り付けに関しては各所のクリアランスがきつく微調整などやや難しいほうですが旧車を自分で維持している人ならできるレベルだと思います。あとついでにフロント周りが重くなるのでフロントフォークを左右入れ替え、後ろにマウントしたほうが走りやすいかと思います。
脆弱なノーマルシングルからの交換後の感想は全く別物でしっかり止まるようになります。対向2ピストンにしてはジャックナイフ的な感じではなくじわっと効いて扱いやすくノーマルからの交換でも扱いに違和感はありませんでした。
AP、ニッシン、アールズと一流メーカーのこれだけのセットをバラで買えばこの値段では無理だしかなりお買い得なセットだと思います。
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3.0/5
汎用品というものの寸法が公開されていないので補足をば。
ノギスで実測したところ、内径10.10mm、外径14.00mm、厚さ1.00mmでした。
写真左側はカワサキ純正部品（型番：49091-001＠￥74
）で、比較のために５枚づつ積んでみました。
こちらは内径10.15mm、外径14.55mm、厚さ1.50mm。（公称10.1×14.5×1.5）
私は純正キャリパへの流用を考えていましたが、今回は見送りました。
打ち抜きの形状誤差や表面荒さは上質だと思います。
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AC PERFORMANCE LINE:ACパフォーマンスライン
AC PERFORMANCE LINE:ACパフォーマンスライン : 車種別ボルトオン ブレーキホースキット
￥10,816 (税込)
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3.0/5
バンジョーに落ち着いたカラーリングがあれば、言うことなしです。
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3.0/5
ホーネット250に取り付け。 取り付けの際の注意事項記入します。誰かがこれをみて購入の役に立てていただければ幸いです。
まずは、ミラー取り付け位置が純正に対して、中心側に4，5cm程度＆ライダー側に4，5cm移動します。（写真をみれば分かると思います）このためカウル（ビキニカウル）を装着している場合、カウルの大きさや、マスター本体の取り付け角度によっては、ミラーのステーとカウルが干渉することがあります。 タンクは別体式でライダー側に寄りますので、リザーバータンクとカウルの干渉は皆無になりました。
（私のマシンのハンドルは一番低い物を使用していますので、アップハンになってくると干渉の恐れあるかもしれません。）
10年以上使用してガタがきたので、純正マスターをまたOHしようと思いましたが、こちらの方が安かったのと、リペアパーツもあり将来のOHが可能な為、こちらのキットに換装しました。
良いところはブレーキフルイド投入の際に入れやすくなったこと。
（タンクの口径が大きいので）。また、リザーバータンクが半透明なので、フルイドの劣化状態がわかり易い事。DOT5を使用していますので、劣化は早いです。これは地味にメンテナンス面でありがたいです。
効き具合は同じです。（純正マスター・キャリパーをよくOHしていたので違いはほとんど分かりませんでした。）
レバーがショートタイプを選択したので、そう意味では操作感が変わるように感じる事があるかも・・・。
最後に楽しく走りましょう?！。
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4.0/5
少し値段が高いですが、他のジータ製ドレスアップパーツを購入したので、ここだけ純正だと不自然だと思って購入しました。機能性では、純正の方が造りがしっかりしていますが・・。見た目的には断然こちらの方が美しいです。青が好きなので、車体の青と合わせてブルーアルマイトを選択しました。しかしながら、フロントフォーク プロテクターに黒系のデカールを貼っているので、あまり目立たなくなってしまいました。より目立たせるためには、純正の白地のフロントフォーク プロテクターのままの方が良いと思います。
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