【使用状況を教えてください】
パワーフィルターにするついで、ノーマルキャブでフルパワーに。
アイドリングもすごく安定。
冬でもすぐに安定する。
どの回転からでも、アクセルでブォーとトルキーに加速。
燃費も普通維持。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
はい

【取付けは難しかったですか？】
初心者は不可ではないか。

【使ってみていかがでしたか？】
納得

【付属品はついていましたか？】
最低限

【期待外れな点はありましたか？】
無し。

キャブの勉強にもなります

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高級感があり品物もいいです。まだ取付してませんが、サイズ記載がないのでレンチサイズがわかりません。純正が29�oと書いてますがこの品物は32�oみたいです。後日取付してから追記します。

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まず見た目が良いです。スクーターのマフラーを交換した時のあの銀色ピカピカなのが嫌だったので、ノーマル風の外観が気に入ってます。
音量は若干アップして、低音が良い感じですが、決して煩くないです。
出だしはあまり変化がありませんが、高回転からの伸びが良く、結果速度は速くなりました。
欠点は、純正のマッドガードが取付不可なので、雨の日走るとリア周りが汚れます。
（取付用のステーは付いてますが、マイナーチェンジ後には取付できないようで、タイヤとの距離が気になったので、ベビーサンダーでカットしました）
マフラーとフロントパイプを繋ぐ付属のスプリングが距離足らな過ぎて付けるのが大変でした。後日、汎用品のマフラースプリングと交換しました。

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アクラポビッチからの交換
アクラはフランジの形状のせいなのか、規定トルクで締め付けるとスタッドボルトが広がって曲がってしまうようで、自分以外にも何件か話を聞いた。
中々フランジが外れなく、外した後はスタッドボルトの交換と前準備が大変だった。

オーバーの取付けはとにかくサイレンサーステーが厄介すぎる。難易度S級
ステーだけで試行錯誤して90分はかかった。

あのスペースにトグロとサイレンサー詰め込むからクリアランスはかなりシビアになる。
どう調整してもトグロとオイルパンのボルトが接触するので手元にあったステンレスバンドを巻いて保護。放置しているとおそらく穴が空く。

ストライカーのステップは1番下だとサイレンサーに接触するので1段up

音はアイドリングでは静かで回すとドロドロと唸りを上げ心地よい。アクラの重低音とは対象的。個人的にはoverの方が好みだ。
アフターファイヤーは、エンジンが冷えているとパンパン鳴っていたけど、温まると鳴らなくなる。ECUはアクラの時からMotoJPのMAPを入れている。

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キャリアとほぼ同じ大きさ！！純正感あり！！
乗せる人はいませんが・・・（汗）
取り付けにキャリア裏側に金属フックをかけて固定ですが、かなり固く、フックを工具で引っ張ると、キャリアとフックに若干傷が入ります。見えない部分なので、取り外すことが無ければ問題ないと思います。気になる人は、取り付けてからタッチペンした方がいいかも！？
個人的にはフック止めではなくボルト止めの方が作業性が良いと思います。

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毎回小排気量で1日ツーリングに行くと、6速まで直ぐに上げるクセで、クラッチを握る回数が500~1000回は超えるため、帰宅時には握力が無くなってきます。

外見Gilera CX125、中身がSUZUKI ウルフ200と言う特殊なマシンに付くかどうか不安でしたが、何とかセッティング完了。

最初はセッティングがシビアすぎて、クラッチ繋げても空転するやら、クラッチ切っても半クラが持続するやらで大変でした。
※クラッチワイヤー調整が2ヶ所から4ヶ所に増える為

クラッチが重くて大変なマシンにはかなり効果がありますから、自分でセッティングが出来る方ならお勧めです！

もっと早く商品に気づいて付ければ良かった…

参考までに、

バイク標準の遊びのあるワイヤーの取り回しでは、間違いなくセッティング範囲外になります。

極力1mmも遊びを無くす事でセッティング開始出来ます。

クラッチの仕組みを理解していて根気のある方なら大丈夫でしょう。

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純正の柔らかく抑えが効かずドタバタした足を何とかしたく、スプリングをDRCの物に変更しましたが、
以前よりは多少接地感もでて荷重も掛けやすくなったものの、圧側減衰不足でバタ付くのは相変わらず。
その様な訳で、圧側減衰力を調整できる本商品を導入することにしました。

取付にあたっては、汎用品ですので車種に合わせたサイズ選定と加工が必要になります。
加工内容についてはインプレ後半で述べますが、取付後の試走ではおおむね期待通りの成果が出ています。

まず、比較的綺麗な路面における低速作動時にはノーマルと違いしっかりと圧側減衰力が掛かる為、
フロントタイヤを地面に押し付ける力が逃げず、グリップ及び接地感が向上します。
ギャップを通過する等の早いストローク時は内部のバルブが開いて圧を逃がしますので、
ノーマルの時に感じたような弾かれ感が減り、フロントタイヤの安心感が増えました。
結果として、未舗装の不整地走行で従来はドタバタと落ち着きなく動いていたフロントタイヤが、
余分な動きをせずに路面を追従するようになり、安心してペースを上げることが出来るようになりました。
試走段階では初期設定を間違えて、プリロードを一回転多く締めこんでいたのですが、
それでも近所のちょっとした未舗装路程度であれば、少々奥が固いかな位でノーマルよりはるかに安定してました。

本商品は、伸び側はノーマルダンパーロッドのオリフィスに依存するままで圧側のみの変更です。
ダンパーロッドの場合、伸び側は基本的にスプリングの反力に対してですのでストローク速度の幅は狭く、
それに対し圧側は路面からの入力が様々で、ゆったり?急激で大きな入力まで対処せねばならず、
急激な入力時にロックしてしまわないように、通常走行域では殆ど圧減衰が効いていないのがノーマルです。
その為路面入力に対して必要以上にスプリングが縮み、その反発で伸び上がろうとする事の繰り返しでバタつきます。
圧側の減衰をしっかりと効かせることで、必要以上にスプリングが縮まなくなり伸びの反発も減る。
結果として必要以上に上下動をするドタバタとした足が、しっとりと路面を捉える足に変わるという物です。
本物のカートリッヂはさらに細かく特性を作り込めますし、そもそも伸び側が全然違いますので、
性能的にはどう頑張ってもカートリッヂフォークになるわけではありませんが、
ノーマルのダンパーロッドから比べると、大幅な性能向上がローコストで出来る良い商品だと思います。

今回はKLX230に組み込みましたが、取り付けにあたって必要になった加工としては、

�@ダンパーロッドのオリフィス拡大（ノーマルオリフィスをキャンセル）
�Aバルブ全長分、スプリングをカットして切り詰める（SPカラーを使用しない車両の為）
�Bダンパーロッド内径と本体セット径の径差を埋めるカラーの制作

以上が必要となりました。

�@については、元々が殆ど減衰が効いていない為無視しても良いという考えもあるかと思いますが、
　ジャンプの着地等の急激な入力時に、リリースバルブが圧力を開放して逃がしてくれる際に、
　その最大値がノーマルオリフィス径によって制約を受け、最後に急激に圧が上がる事を防ぐ意味で、
　ダンパーロッド内径の断面積とほぼ同一の断面積を確保するように穴径と数を選定しています。
　加工は、ボール盤で穴をあけたのち、旋盤にクランプしてペーパーをかけてバリを取っていますが、
　頑張ればハンドドリルと鉄やすり＆手ペーパーでもなんとかなると思います。
�Aについては、サンダーで必要巻き数分カットしたのち、バーナーで炙って末端部のコイルを密着させます。
　この作業はスプリングを焼きなます事になりますので、必要最小限の長さのみ火を入れています。
　本来は焼き入れをし直すのが良いのでしょうが、実際にはそれほど問題は出ないと考えています。
　最後にグラインダーに平面砥石を付けて座面を作ってあげればOKです。
�Bについては、　私は卓上旋盤を所有している為、この程度のカラーであればサクッと作ることが出来ますが、
　普通はこの作業が最もネックになる部分かとおもいます。
　今回はアルミや真鍮ではなく、強化ガラス繊維を含む樹脂系素材（ギア等で使用できる強度）から作りました。
　バルブ本体には軽く圧入されて外れず、ダンパーロッドにはガタつかない程度のサイズにしてあります。
　こうする事でセッティング時の着脱が容易になりますし、圧入公差をシビアに削らなくて良いように樹脂を選択しました。

本商品を個人のDIYで取り付ける際は、三番のカラー制作が最もネックになると思いますが、
近所に金属加工屋さん等あれば、昨今は個人の依頼も意外と受けてもらえる事が多いので可能性はあるかと。

最後にメーカーへの希望として、セッティングはこれから煮詰めていくことになりますが、
圧側リリースバルブのスプリングにレート違いのオプションが無いのが気になります。
他車両に取り付けているレーステック製の商品は、三種類のレート違いのスプリングが付属していました。
急激な入力時に減衰力を逃がす際、逃がし始めの圧力値はプリロードで設定できますが、
その後の逃がし方（圧力カーブの立上り角度）はスプリングレートの変更でしか設定できないので、
勿論今後のセッティング次第ではありますが、オプションでレート違いがあると良いと思います。

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転倒して曲げちゃったので仕方なく交換。
D-Tracer125専用との事なのでサイズはノーマルと一緒かと思っていたが、幅は２センチ長い、高さは２センチ低い。
結果、特にアクセルワイヤやクラッチワイヤーの長さに足りないって事は発生しなかったが若干ポジションに変更があるのは気を付けた方が良い。私の場合は許容範囲として問題なく乗っています。
オリジナルと比較して軽いのは有利。ただオリジナルはハンドルウエイトが仕込まれている感じなので、振動が増える傾向もあると思うが、私の個体は低振動なので全開走行しても問題ないです。
あと、ハンドルスイッチの位置決め穴は当然開いてないので、ハンドルスイッチ側の出っ張りをペンチでカットしてつけることになりますので加工は必要です。
あとグラブバーは不要だったので取って捨てました。

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【使用状況を教えてください】
TWのウインカーポジション化に使用。
装着後一年半経ちましたが問題なく使用中です。

【取付けは難しかったですか？】
配線加工が必要なので慣れてないと難しいかもしれません。
配線図があると捗ります。

【使ってみていかがでしたか？】
点滅速度が少し遅めなのとスイッチを動かしてから一瞬ラグがありますが使用に支障はないです。
点滅光量は問題なし。
肝心なポジション時の光量は少し暗めな感じはしますが当方クリアウインカーなので気にならないです。
セロー用のハザードスイッチ流用でハザードにもしっかり対応していました。

【期待外れな点はありましたか？】
分かってて買ったので想定内ですがユニット本体が大きいです。
ヘッドライトカウル裏に固定もせずぶん投げていますが今のところ林道の振動にも耐えています。

▼他にもこんな項目があると役立ちます
【一緒に購入するべきアイテム】
電工ペンチと予備の端子は必須。
ホンダ車の一部はギボシが少し小さいのでどちらかを合わせる必要があります。

【メーカーへの意見・要望】
ユニットをもう少し小さくして欲しいです。
あと配線が安っぽいというか原色系の色味で車両によっては目立ちそうなので純正色っぽい感じの色にしてくれると嬉しいです。

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この価格ではこれで十分な品質だと思います。
自分には他の方が指摘しているようなガタは気になりませんでした。
遠目の位置が好みなので、ダイヤルは５に設定しているためか、スイッチの干渉？もないと思います。
クラッチももともと軽いのでショートレバーで長さは十分。
ただ取付にはちょっと難儀しました。
スイッチが邪魔してソケットが入らないので、ワイヤーを外して、クランプボルトを緩めてホルダーを上向きにしないとレバー固定ボルトのナットにアクセスできません。
スイッチを外そうとしたら固くてネジがバカになりそうだったので、この方法はダメ。
結局スパナで何回も回してナットを外しました。

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