KITACO:キタコ

ガスケットなので、特筆すべき点はありませんが、さすがKITACOさん、しっかり作ってありましたので、取り付けの時に困ることはありませんでした。
次にガスケットを買うときも同じ物を購入しようと思います。

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スタイルも良く、質感もまぁまぁ良いです。サイレンサー本体内を除くと使用前から既に薄く錆が出ていました。
取り付けは自分の車両に関してはポン付けとはいかずレッグガードの一部、エキパイが干渉する部分を切り落としました。エキパイとサイレンサーの繋ぎ目がクラッチカバーとスレスレで、サイレンサー本体とスイングアームの隙間が1?2mm程しかなく、キックアームとの干渉を避けつつワッシャーをかませ、ステーを若干曲げる等の加工が必要でした。
排気音は良いです！アイドリング音はノーマルより太く、ブリッピングすると荒々しい音を奏でます。

セールで安く購入出来て良かったです。素材がステンレスだとこの価格では購入出来ないでしょう。スチールでも錆を気にしつつ手入れすれば問題有りませんね。

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大人でも柔らかすぎず硬すぎずです
体重68キロです。
まだプリをかけてないのでこれから触って見ます。
カラーバリエーションがあるとなおいいと思います。

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ボアアップ後ビッグキャブでトルク感は満載のカブになりましたが
高回転がイマイチ
タコメーターを取り付けて見ると3速フルスロットルで7500回転くらい

このハイカムを取り付けてからタコメーターを見ると3速フルスロットルで11000回転あたりを指していました。

最高回転数までの吹け上がり方もかなり軽くなり別物になったようなフィーリングです。
満足していたトルクがスカスカになるようなこともなく街乗り＆流れの早いバイパスどちらでも車の流れに置いていかれるようなことは絶対にないと思います。

タペット音がほんの少し聞こえるようになりました「チチチチチチ」って聞こえるか聞こえないかくらいの音ですがこの位は許容範囲かなあ

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他の人の話ではかなりうるさいみたいな事が！取付けてみたら、逆に物足りなさも。カブですのでこれくらいで良しと！近接音の数値的に静かな方を選んでみたが、モリワキの数値でも静かに思えたかも？

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TIGRA125のベルト寿命が桁違いに短い事に困り果て、(1000km台で要交換状態)
いろいろ検討の結果、PCX150のベルトが TIGRAよりも 2mm幅広 1mm厚みがあり、
価格も安いので、これを使える様にするために PCX125のドリブン側を取り付けることにしました。

以前同じスプリングをリード100 に使っていて 熱たれしにくいということで、良い印象を持ったので再度使ってみることにしました。

◆結果としては
? 全開加速時の回転数が これまでの構成で約9000rpm の状態から 8000rpm へと 1000rpm 程下がった
? エンジンブレーキが抑えられた
? 耐久性については 1000km 以上走ってみないと解りませんが、現状200kmほどでは問題ありません。

◆想定
? ドリブンの可動域が 1.7mmほど TIGRA よりPCXのほうが大きくベルトの動きの自由度が上がることによって、ベルトに無理な力が掛からなくなる
? ベルトが太くなることで強度が上がり、長くなることで無理な張力が掛からなくなり寿命が長くなる

◆ベルトの寸法比較等
TIGRA KN 製 20mm x 815mm (実測実測外周長)
PCX150 DAYTONA 22mm x 823mm(実測実測外周長)
ベルトの厚みが PCX 用のほうが1mm 程厚い。

カメラで見た感じでは KNのは外周補強繊維と表層以外単なるゴムだが
DAYTONAのは 外周補強繊維と表層以外にも ゴム内部に凸凹の形状に沿った
繊維で補強してある感じで強靭そう

◆次のような加工をしました
? ドリブン側のニードルベアリングの交換(シャフト径が違う)
? ドライブプーリー/フェイスを ボス近辺まで摩擦面になる様に15°で旋削することで
幅の増えたベルトに対応

使った部品は、 TIGRA のノーマルクラッチと
ドライブプーリーボス以外は入れ替えました。
参考までに以下に記します。

HONDA: 23205-KWN-900 JF28　ドリブンフェイスセット 1個(タイホンダ)
HONDA: 23224-KWN-900 タイホンダ純正　【ドリブンカム】1個

HONDA: 90202-KN7-670 ナット，スペシャル 30MM 4個
HONDA: 23237-KWN-900 カラー，シール 1個
HONDA: 23238-KWN-900 カラー，スプリング 1個
HONDA: 23226-GFM-900 ローラー，ガイド 3個
HONDA: 23225-KSY-900 ピン，ローラーガイド 3個
HONDA: 91351-GR1-000 Oリング 38.5X2 1個
HONDA: 91351-642-000 Oリング，ピニオンキヤップ 2個
HONDA: 91211-KN7-671 シール，ドリブンフエイス 34 2個
KITAKO: 307-1426340 WPCクラッチセンタースプリング 1個
KN企画: H5-B 1個
DAYTONA: 77711 PCX150 強化Vベルト 1個

NTN: HMK2218L シェル形針状ころ軸受HMK形(オープンエンド片側シール形) 1個

M-Factory: MF120003 MFRスポーツプーリーキット (追加工)
M-Factory: MF102070 MFR 鍛造プーリーフェイス 14度 (15度に加工)

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80ccボアアップで走行中は問題ありませんがキック時に滑りが発生したので始動性の悪さに腹が立ち交換しました。

インプレの投稿数も多くガスケット付きで評判のいい武川製と悩みましたが、武川のクラッチは市販遠心クラッチ最強と言っても過言ではないスペックでしたが80ccのライトチューンカブには少々オーバースペックで扱いずらそうに感じたのでキタコを選択しました。

わたしのカブはほぼキタコのパーツで組んでいるので信頼してましたしね。

装着後は期待通りキック時の滑りは解消しまして、キックが以前より重く感じますが一発始動です！
走行時の挙動ですが一速で発進時いきなりアクセル全開にするとエンジンの回転が追いつかずもたつきます、アクセルワークに気を使えば全く問題ないです。

シフトチェンジが硬くなるという投稿も見られましたが私は気になりませんでした。


説明書を見ただけで知識のない人が取り付けできるかは？？？です。
まぁある程度カスタム慣れしていれば問題はないと思います。
電動インパクトドライバーを用意した方が楽だと思いますよ！

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配線を少し変えたので元々のが壊れてしまった。
その後、配線を再度ハンダを使って配線をやり直したが簡単にできた。
ギボシとか使わなくてもハンダで簡単に処理できるから楽だった。

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作り、仕上げが綺麗です！
取り付けも一般的なボアアップキットと同様に簡単です
初めての方でも付属の説明書やユーチューブなどを見れば問題なく取り付けれると思います

同メーカーから出ている
虎の巻を購入すればさらにわかりやすいと思います

性能に関してはヨシムラ製の24φキャブやその他パーツを同時換装のため商品単体のノーマルからの変化は分かりませんが
値段、見た目、信頼できるメーカーということで非常に満足しています

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このスプロケットは本来TZ50などヤマハ2サイクル50ccで428サイズのチェーンを使うバイク用である。
　ところがスプラインがTTR125と同じなのでTTR系のXTZ125やYBR125にも流用できる。
他にも使えるスプロケットはあるが、丁数が豊富でいろいろなギヤ比を選べるのがこのスプロケットの利点である。
　今回はXTZ125の純正１４丁を一枚下げて１３丁にした。
　取り付けにはヤマハ純正のサークリップ(純正品番99099-18400）とワッシャー（純正品番90209-16209）を使うのが良い。
理由はホルダープレートを使って取り付ける場合は、ホルダの大きさが2種類あって、スプラインは合うけど、ホルダ?が着かないということが生じるが、サークリップの場合はその様なミスマッチがないからだ。
　取り付けは難しくない。１丁上げる場合はドライブチェーンが届かなくなるということも起きるが、下げる場合は、チェーンの張りで対応できる。
　XTZ125の場合は10mmのボルトで止まっているスプロケットカバーを取り外し、元の純正スプロケットをヘキサゴンレンチを使って取り外して、入れ替えるだけである。
取り付けにはもちろんサークリッププライヤーが必要である。
　交換後はギア比を下げた分の効果が出る。
　加速が少しだけよくなる。超低速が使い易くなる。
反面、最高速と燃費は少し落ちるが、林道で最高速は不要だし、スロットルを開けることの多い林道では燃費の低下はほとんど感じないから、オフロードを走りたい人には、必ずやって欲しい改造の一つである。
　純正ではないので、耐久性に不安があるという人もいるかもしれないが、125程度の出力では、耐久性はドライブチェーンのメンテが大きく左右する。
　きちんと注油されていれば、耐久性の問題は無い。今まで何度も使ってきたが、減りが早いと感じたことはない。
　またわずかではあるが、キタコギアとサークリップの組み合わせは純正ギアとホルダの組み合わせよりも軽量である。

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